8月3日，蘇州市交通部門發布市場運營監測與風險提示，因今年上半年蘇州市網約車經營壓力增大，提示審慎投資網約車，注意防控個人經營風險。近期，南京市交通運輸局發布網約車市場運行監測信息，提示網約車市場運行情況已經發生變化，市場競爭激烈，駕駛員收益低於預期，提醒擬從事網約車經營服務的企業和駕駛員積極關注市場動態，全面了解管理政策，客觀評估經營收益預期，審慎做好投資和從業選擇。

　　今年以來，網約車行業“僧多粥少”的現狀讓不少網約車司機有了切身體會。近日，記者在南京市發放“網約車司機出車情況了解”調查問卷，有效回收問卷130份，結果顯示，僅有10名司機對目前開網約車的收入表示滿意，超過90%的司機表示，今年以來，網約車訂單銳減、收入下滑。

　　司機直呼“收入降低”，多地對新增網約車按下“暫停鍵”

　　近年來，因門檻不高、作息靈活、收入可觀，網約車行業吸引了越來越多的人入行，他們有的處於找工作過渡期，有的想在本職工作之余搞點副業賺外快。

　　8月15日，記者從南京河西元通打一輛網約車前往南京南站，網約車師傅楊豹和記者時說，他2018年開始跑網約車，之前做過生意，也上過班，因“工作自由”，進入了網約車行業。正如記者對網約車司機的問卷調查顯示，大多數人和楊豹一樣，都是因為“工作靈活自由”而選擇成為網約車司機。

　　據網約車監管信息交互系統統計，截至今年6月30日，全國共有318家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加5家，各地共發放網約車駕駛員証579萬本、車輛運輸証243.4萬本，環比分別增長3.7％、3.3％。

　　滴滴平台的財報數據顯示，截至2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，至2023年3月，則增加到1900萬。青山資本2023年中消費報告中指出，網約車平台注冊司機總數已經超過1億，每天仍然有超過2萬名新司機注冊。平台經濟催生了大量新的就業崗位，正如數據所體現的，網約車行業成為了重要的就業“蓄水池”。

　　當越來越多就業者涌入網約車行業，供需失衡，行業飽和危機也開始凸顯，不少司機開始為訂單少、收入低發愁。司機們反映，南京打車早高峰是7點到8點，晚高峰是下午5點到7點，夜間10點到11點也是高峰期，即便從早到晚跑一天，與付出的時間成本相比，收入肯定不算多。

　　南京網約車車主裴建感嘆：“平峰期沒什麼事，感覺滿大街都是空閑車。”8月15日晚上8點30分左右，記者在安德門打了一輛網約車，司機曹亞洲說，剛剛送完一單之后在車上等了快半小時才接到下一單，“平峰期本來單子就少，現在，高峰期的單子也沒以前多了。”

　　兩位司機的現狀並非個例，問卷調查結果顯示，全職網約車司機大都每天出車10小時以上，接單量大約在20—30單，普遍反映接單量減少，賺的錢也在減少。司機李師傅稱，到晚上10點，他共跑了11個小時的車，但日流水隻有300多元。一樣的工作時長，以前他能有五六百元，現在基本上隻能維持在400元左右。

　　網約車市場日趨龐大，單車日均訂單量有所下降，司機收入遞減的問題也引起了各地的關注。8月4日起，江蘇淮安暫停受理網絡預約出租汽車經營許可及道路運輸核發業務。此前長沙、濟南、東莞、溫州、三亞等市也陸續發布網約車行業風險預警稱，網約車市場運力接近飽和，對新增網約車按下“暫停鍵”。

　　准入門檻參差不齊，聚合平台擴大網約車生存空間

　　“我現在打車基本上都在高德、美團這種平台打，一下子可以選十幾個運營商！”在記者調查中，“高德”“美團”“花小豬”等聚合平台被消費者們廣泛提及。

　　2017年，聚合平台作為網約車中的“新業態”開始出現。所謂聚合平台，就是將更多的網約車平台或公司聚集在一個平台上，能夠讓用戶一鍵叫車、全網比價，為用戶出行提供了更便捷、更高效的供需匹配方式。業內人士指出，近年來，聚合平台吸納司機的速度過快，也是導致網約車司機整體數量趨近飽和的重要原因。中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧認為，聚合打車模式的出現，客觀上擴大了中小微型的網約車平台的生存空間，使得市場原有的優勝劣汰機制出現了短暫失靈。因此，提升網約車的准入門檻迫在眉睫。

　　“平台上有好多的運營商是沒聽說過的。”“感覺不同平台司機的素質參差不齊，有的還會繞路。”消費者的抱怨聲不斷涌現。在黑貓投訴上，記者輸入“打車”，發現投訴已經達到了87000多條，不少投訴都是針對聚合平台的打車問題。

　　其中有投訴說，其乘坐的網約車沒有任何相關証件，屬非法載客，找聚合平台方溝通，對方表示讓網約車企業對接，並稱涉事網約車司機証件審核工作不屬於平台方。某聚合平台相關負責人告訴記者，作為聚合平台，他們隻審核網約車平台的資質，並不直接參與對司機的違規處理。

　　記者致電了清華大學交通研究所副所長楊新苗，他表示，聚合平台聚集了提供出租汽車服務的個人和公司，但是這類平台對網約車駕駛員証和網約車運輸証的審核存在缺陷，部分司機可能連“証”都沒有，很容易出事，出事了責任也可能劃分不清。

　　去年8月，交通運輸部曾在對多家聚合平台的約談中強調，聚合平台要確保接入的網約車平台符合有關規定，督促接入的網約車平台公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平台公司要依法履行先行賠付責任，並和涉事網約車平台公司共同做好事故處理工作。

　　今年4月，交通運輸部等五部門發布《關於切實做好網約車聚合平台規范管理有關工作的通知》，對網約車聚合平台的責任作了明確，網約車聚合平台對相關網約車平台公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平台公司﹔聚合平台是“共同服務提供者”，這要求其既要落實對網約車平台的核驗責任，也要承擔起對司機和乘客的責任。

　　“網約車聚合平台為中小平台與網約車租賃公司提供了更多選擇。但對於聚合平台審核人車合規的責任義務，還需法規的進一步確認與細化，否則很可能讓越來越多的‘不合規’網約車司機流入平台，帶來一些不公平競爭、行業風險和安全風險。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆說。

　　注重行業合規化，讓市場回答網約車之問

　　江蘇省交通運輸廳相關負責人介紹，截至去年底，全省有巡游車5.3萬輛、網約車19.7萬輛。今年以來，我省網約車數量仍在上漲。享道出行的數據顯示，其江蘇大區注冊司機人數較去年底增長32%。該負責人同時表示，目前網約車司機收入出現一定程度下滑，部分網約車平台仍存在無証車輛的情況。

　　根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第三十五條，開網約車需要持有《網絡預約出租汽車運輸証》《網絡預約出租汽車駕駛員証》，即人車雙証齊全，才算完全合規。不過，南京市交通運輸局公布的2023年1月-6月網約車平台公司合規率顯示，雙合規訂單率87.49%，某聚合平台的雙合規率僅為53.01%。楊新苗說，在網約車出現之前，城市的出租車服務長

　　期處於沒有釋放的狀態。“中國的人均出行次數遠低於歐美國家，且東中西部地區之間也存在差異，如果這部分潛力釋放，網約車行業還是有不少發展空間的。問題在於，現在不少資質不過關的車倆混入網約車隊伍，造成網約車市場‘觀感飽和’的局面。”楊新苗認為，不能將網約車變成一個逐底競爭的行業。

　　目前，不少地方開始越來越重視網約車市場行業的質量，清退一些屢屢違約的司機和平台，留下那些能跑、合規、服務態度好的司機。前不久，南京成立了網約車自律工會，把滴滴、高德、享道、一喂等在南京運營的自營平台和聚合平台集中起來，並且進行了聯合整治。截至目前，在南京交通部門的指導下，各平台共計開展了3輪嚴重違規司機清理工作。有900多名網約車司機因頻繁取消乘客訂單、繞路等違規，賬號被封禁3到15天不等，同時接受平台的服務再培訓。

　　今年以來，我省各地陸續發布相關通知，對想要入局網約車行業的司機進行相應的風險提醒。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪說，“從交通運輸部監管平台公布的數據看，網約車駕駛員的人數在不斷增加。網約車作為偏靈活的就業選擇，具有較大的流動性。網約車市場本身可以自發調節，政府層面不宜過多干預，‘預警’手段是當下比較好的解決方法。”

　　“網約車行業最終還是要靠市場來調節，相關部門可以通過信息公布，讓從業者、投資者及時地知道網約車市場的現狀，並自己做決定，實現市場的進入和退出調控。另外，除了信息化調控的預警方式，價格主管部門還可以對一些價格行為進行干預，勞動部門對勞動時長進行相應的干預，做好協同，保障網約車司機的合法權益和乘客的體驗。”顧大鬆說。“網約車司機越來越多，也對城市治理提出了新的考驗，司機權益的保障、工作條件的改善也不能缺位。”顧大鬆補充道。

　　記者留意到，我省各地越來越重視外賣配送員、網約車司機等新就業群體的生活保障問題。8月16日，記者來到南京市建鄴區24小時自助服務寧小蜂驛站，發現5名網約車司機正在驛站內休息。“我每天都來這邊打點熱水，給手機充充電，蠻方便的！”快車司機武師傅說。驛站負責人介紹，驛站全天候為快遞員、外賣配送員、網約車司機等新就業群體提供避暑取暖、休息閱讀、飲水熱飯、手機充電、充氣防雨、醫療急救等服務。滴滴平台相關負責人介紹，滴滴已在全國60個城市落地司機養老保障方案、醫療及意外傷害保障方案。（梅劍飛 許願 林杉 吳雨航）

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