《人民日報》2023年9月12日13版 版面截圖

原題：近年來，江蘇南京多次調整公交專用道劃定范圍、專用時段、使用主體——

保障公交通行優先權 提高道路資源利用率（優化公交專用道管理）

核心閱讀

近年來，江蘇南京對公交專用道的建設與管理，做出多次優化和完善。在早晚高峰時段，允許校車、大巴、單位班車等大運力載客車輛使用公交專用道﹔在非早晚高峰時段，向私家車等社會車輛開放使用。同時，精准劃定公交專用道范圍，優化交通信號燈控制方式，在保障公交優先的前提下，提升道路資源的通行效率。

風和日麗的周末下午，江蘇南京市民朱小飛開著私家車帶全家到戶外活動。他家住在老城區，出行的路上車流量並不算少，但由於公交專用道此時對包括私家車在內的社會車輛開放，對朱小飛來說又多了一個選擇。他像前后不少車主一樣，放心大膽地將車開上公交專用道，更加便捷、快速地到達目的地。

早上7點半，南京海望通校車服務有限公司駕駛員尤志林，駕駛著一輛校車，沿著早晚高峰期對校車、大巴、班車等車輛開放的公交專用道，穿行在街區送孩子們上學，一點也不誤時。

同一時段，南京35路車駕駛員莫玲停靠在“河道路”公交站台時，82歲的杜寧再次准時上車，乘車4站到玄武湖公園鍛煉身體。適逢早高峰，公交車行駛線路也在老城區的繁忙地段，但杜大爺這趟車單程不超過10分鐘——因為有公交專用道“保駕護航”。

6月1日起，由公安部統一部署的優化城市公交專用道管理便利措施正式實施。在江蘇南京，公交專用道的建設與管理，也做出了相應的優化和完善。

精細劃定專用道，提高交叉路口通行效率

今年6月1日，公安部正式實施優化城市公交專用道管理等服務群眾服務發展便利新措施，包括根據公交車班次科學設定專用時段，其他時段允許社會車輛通行﹔在保障公交車運行速度的前提下，可以允許單位班車、專用校車等大運力載客車輛使用公交專用道等。

“公交專用道的沿革，是因時因地制宜的。從專車專用到優化共享的精細化、再提升，探索問題解決方案不搞‘一刀切’，考驗的是公共交通管理的繡花功。”南京市公安局交通管理局秩序管理大隊大隊長毛悍琪介紹，南京目前機動車保有量達332萬輛，新措施在城市道路資源日益緊張的背景下，既保障公交運行效率，引導大眾優先選擇公交出行，也針對少數專用道利用率不足的問題，在平峰時段向社會車輛傾斜路權，進一步提升交通運行能力。

新措施中的多數內容南京已先行“接軌”，目前有哪些新變化呢？

作為一名“老師傅”，莫玲將自己的新發現告訴了記者——6月以來，南京部分交叉路口的公交專用道標志“不再劃到頂頭了”。這是什麼意思呢？

毛悍琪隨手用紙和筆畫出示意圖向記者解釋：公交專用道是兩條黃色的實線裡面“框定”的部分，以前都是劃到等待紅燈的停止線，也就是“渠化區”頂端。6月新政出台后，南京交管部門根據大數據監測情況，對交通流量大的部分燈控路口渠化段內設有公交專用道的，專用道標線不劃設到頭，專用道統一規劃到距離停止線30到50米處就結束了，在早晚高峰時間就可以讓出這段距離，用來擴大社會車輛的紅燈等候區，提高交叉口通行效率。

“別看這小小的改變，可以進一步提升15%到20%的通行效率。”毛悍琪告訴記者，這是落實新舉措精神、挖掘存量資源的一次創新。

另一項變化從今年9月1日開始。

開學日早晨，南京市民張女士來到“北京東路·蘭園”公交車站乘車上班。她驚訝地發現，公交站牌上新增了一條B13線路，可以直接坐到“珠江路·小營”站，站旁就是玄武外國語學校。“這樣真便利，以后我就不用在7點20分騎電動車送孩子，再折回來停車、趕公交了。”

原來，暑假期間，南京公安交管部門聯合市公交集團，對主城區多所學校家長投放了5.2萬份調查問卷，進而對相關接送學路線進行了調研分析。圍繞學校及周邊小區接送學需求，抽調專人專車，將現有的公交專用道“串聯”起來，首批推出5條“求知線”（B11—B15）接送學定制公交專線，在接送學高峰期集中運行，覆蓋主城區的多條接送學線路，從9月1日起正式運行。

不斷調整，讓公交專用道使用規則更加科學

自1997年設置首條專用道以來，南京的公交專用道不斷根據城市的交通發展而調整。

道路兩邊種植著挺拔的百年梧桐樹，沿途有多所學校及醫院，從南往北串起了夫子廟、太平南路商業街等景點——這就是位於老城區，2公裡長、約12米寬的太平南路。

1997年，家住太平南路附近的朱小飛進入南京公交集團第一客運分公司工作，每天乘坐1路車上下班，3年后成為1路車駕駛員。“設置公交專用道很有必要。”在朱小飛的印象中，太平南路的道路兩邊都種著梧桐樹，限制了路面拓寬，特別是逢年過節，到夫子廟逛燈會的人很多，人流量和車流量均很大，之前非常擁堵。

毛悍琪告訴記者，1997年，南京進入“汽車時代”，機動車保有量首次突破21萬輛。加上當時路網基礎設施建設尚不完善，為提倡和便利公交出行，南京在人車矛盾最突出的太平南路試點，將雙向車道改為由南往北單向行駛，並“擠”出一條反向的公交專用道。截至目前，南京已在112條道路設置了公交專用車道，道路裡程290.6公裡，車道總裡程534.5公裡。

“擁堵現象立馬就改善很多。”朱小飛說，1路車沿線的中山路、中央北路等80%的線路都設置了公交專用道，保障了公交出行暢通。然而漸漸地，他又發現了新問題：部分時間段道路資源閑置。當他在休息日作為一名小汽車駕駛員上路行駛，有時看到公交專用道空著而其他車道卻排隊很長時，心裡“其實很想開上去，又怕被罰款”。

經過對公交車駕駛員及市民代表的座談調查，2008年，南京市交管部門開始推行在6:30到9:30、16:00到19:30之外，“開放”公交專用道，其他社會車輛均可通行。尤志林也在這時成了受益者。

2014年南京舉辦青奧會，是一次通過賽事檢驗公共交通的契機。“既要保障賽事順利舉辦，又要將對市民出行的影響降到最低，我們把城市公交專用道與13條青奧專用道共享——也就是將賽事車輛也看作公交車進行管理。”毛悍琪介紹，青奧會后，南京又明確了將校車、19座以上客車、救護車等特種車輛納入“大公共交通車輛”范圍，早晚高峰也可使用公交專用道路。這是尤志林親歷的第二次“開放”。

在使用時間上，2018年又進行了一次微調。南京交管部門提供的數據顯示：當年南京已建有多條地鐵線，乘坐地鐵出行的人數比例開始超過公交，佔50%以上。與此同時，機動車保有量當年已達到270余萬輛，經過新一輪調查與論証，南京將公交專用道的使用時間壓縮為4小時——7:00到9:00，17:00到19:00。

朱小飛和莫玲都表示能接受，“畢竟早晚高峰最堵車，公交專用道護航了我們最需要的時段，也進行了最大化利用。”

完善配套措施，堅持公交優先理念

杜寧是一個堅定的公交車乘坐者。細心的杜大爺發現，自己乘坐的這趟車，不僅早高峰不太堵車，而且還“不太遇到紅燈”，比較省心。

這是什麼原因呢？

“這是因為‘綠波帶’的作用，穿越老城區的35路車沿途匹配了符合公交車特點的信號配時。”南京市交管局信號配時中心負責人蘇子毅介紹，35路公交車行駛的線路上，共有15條公交線路通過，早晚高峰期乘客較多、車流量大，容易造成交通擁堵。信號配時中心通過跟車測試，設置了“潮汐式綠波帶”——將早高峰設置為北向南從玉橋往鼓樓廣場的市中心方向“綠波帶”，而晚高峰設置為南向北出城方向，盡量減少大流量下的車輛停車次數，提高擁堵片區的通行能力。換句話說，當莫玲在早高峰時間第一個路口遇到綠燈時，下個路口、再下個路口遇到綠燈的概率就會大大增加。

目前，南京已在全市公交車流量較大的164條主次干道、1847個路口推廣了公交優先信號控制方式，減少了路口等待時間。

這也是南京倡導和便利市民搭乘公交車出行的舉措之一。

毛悍琪告訴記者，當前南京市公交專用道總裡程已達534.5公裡，平均每天服務公交車和其他大型客車乘客超過150萬人次。為進一步順利推進公交專用道“優先通行”的新舉措，南京交管部門正從信號配時、標線出新等多方面，積極落實一系列細化配套措施。

重新施劃公交專用道的標識標線，是另一項重要舉措。記者沿路發現，黃色的新型公交專用道標線十分醒目，在較遠處就能注意到——寬度達到了30厘米，與原標線相比更寬更明顯，辨識度也高，方便了駕駛人觀察。

南京交管局宣傳室民警郎偉超指著地面上的黃色標線告訴記者，公交專用道清晰設置了網格線和過渡段，允許其他社會車輛在此穿越，但不得違法停車。如果在禁行的4小時內違法佔用公交車道行駛，將依法處以罰款100元，而設有“允許借道右轉”等例外標志的，社會車輛可按其內容使用專用道，但應當讓行公交車輛。

值得一提的是，換乘優惠也是倡導市民乘坐公共交通綠色出行、保障“公交優先”的有力舉措。

記者了解到，目前南京全市范圍內，首次刷卡計時90分鐘之內，在公交車、有軌電車、輪渡之間換乘，優惠力度已加大到1.60元/人次。1路、35路等主城區200多條線路，在90分鐘內可以免費換乘。“一次次的新辦法為老百姓著想，我們出行越來越便利了。”杜寧說。

《人民日報》2023年9月12日13版

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