8月6日起，滬蘇湖高鐵主體建設基本完成，開始靜態驗收。此前，宣績高鐵（宣城至績溪）7月16日也已進入聯調聯試階段。這兩條高鐵通車后，經由合杭、杭黃高鐵銜接，蘇州去黃山由此多了一個選擇，但因該線路偏居太湖南，蘇南大多數城市去皖南還是不太方便。為此專家呼吁，盡快上馬寧宣高鐵，擘畫環太湖高鐵網，把長三角最繁華的城市群和背后最壯美的山水名勝區縱向貫通、緊緊相連，把蘇南、皖南連成一片，聯手打造“大江南”人文景觀帶、融合發展帶。

從蘇南到皖南，高鐵繞行要三四個小時

6月15日，長三角“超級環線”開跑，皖南、浙西的名山勝水和長三角中心城市連通成環。全長1200多公裡、一圈乘坐下來要8小時9分鐘——從人間天堂蘇杭，到人間仙境黃山，環線列車“圈”起了長三角頂級旅游資源，許多人把這條高鐵線稱為“旅游專列”。

繞行距離遠、旅途時間長，一定程度上影響了這條高鐵環線的性價比。8月10日，周六，10：27，超級環線從上海站始發。早上9點，記者查閱鐵路12306 APP看到，從上海站、蘇州站、無錫新區站、常州站等站點始發，多數站點無票可售，到了南京南站有了17張二等座票，到合肥南站往西一直到黃山車票數量充足。從南京和合肥這兩撥下客高峰可見，自上海和蘇錫常上車的乘客，更多是在滬寧、寧合之間通勤，而不是去黃山等地旅游。

記者的親身體驗，驗証了上述票務分析。暑期的一個周末，記者從南京南站出發，乘坐高鐵環線到黃山西站來了個“半日游”。發車時，車廂滿載，到了下一站合肥南站，乘客下去大半，又上來一撥新乘客，車到池州站，再現一撥下車小高峰。據此可見，大多數乘客之所以選擇高鐵環線，更多還只是為了區間經行之便。如果是純粹為旅游出行乘坐這條高鐵，以彼此間隔最遠的蘇南到皖南為例，耗時最久4小時51分，最短也要3小時9分。不隻繞行時間長，高鐵環線一天一班的開行頻率，也很難讓游客游玩沿線城市時，能全程乘坐該列車。蘇南游客如果去黃山，大多從杭州和南京兩個方向，分別選擇杭黃高鐵、寧安城際和池黃高鐵，相比高鐵環線，時長縮短1小時，路費節約100元左右。

來自鐵路部門的統計，也証實了這條高鐵環線更多用於區間通行。上海鐵路局統計數據顯示，7月1日至15日（暑期開始），每天平均有4000名旅客乘坐“超級環線”出行，其中前往池州、九華山、黃山西、黃山北、千島湖等著名風景區的旅客日均830余人次，游客約佔出行總數20％。

“雖然高鐵環線主要起串聯和銜接作用，但第一次把滬蘇浙皖連成一個環，一下打開了長三角人的眼界。”南京城市與交通規劃研究院股份有限公司董事長楊濤評價說，高鐵環線把長三角人口最稠密、經濟最發達的滬寧杭地區和旅游資源最豐富的浙西、皖南連接起來，沿途串起蘇南、合寧、皖江、皖南等城市帶和旅游區，軌道上的串聯、風景中的遞換，讓長三角人明白：長三角是一個整體，有那麼多特色鮮明的發展板塊，城市繁榮、山河壯麗，一體發展前景廣闊。尤其是當乘客坐著高鐵旅行，在池黃高鐵上連續穿過隧道“撞見”“兩山一湖”（九華山、黃山、太平湖）時，那發自心底的自豪和震撼是無與倫比的。

世界級山水線，藏身世界級城市群背后

打開長三角鐵路運行圖可以看到，“超級環線”大體沿滬寧、寧合、池黃、杭黃呈“四邊形”狀。今年4月，池黃高鐵（池州—黃山）開通，補上了環線高鐵的“最后一條邊”。

滬寧、寧合城鐵基本實現了公交化出行。滬寧線平均三四分鐘一班、高峰期兩分鐘一班的發車頻率，串聯起長三角最繁忙的城市群。

2018年底，杭黃高鐵開通，連通富春江、新安江、千島湖、黃山等山水名勝，高峰期每13分鐘開行一趟，最快一個半小時到達，6年來累計輸送旅客超千萬人次。經由這條高鐵線，杭州與黃山往來聯系更為密切、旅游組織更趨成熟，皖浙兩省手牽手合力共建“杭黃世界級自然生態和文化旅游廊道”。

池黃高鐵開通后，連綴起世界自然與文化雙遺產黃山、國家首批自然與文化雙遺產九華山和高山峽谷型湖泊太平湖。安徽省由此打造“大黃山景區”，范圍包括黃山、池州、宣城、安慶4市的28個縣（市、區），經由寧安、杭昌、池黃等8條高鐵線串聯，區域內四通八達、快旅漫游。

但由於骨干高鐵線沿著城市帶、產業帶、風景帶布局，導致長三角環線高鐵橫向線路多而長，縱向線路少而短，南北向直聯直通不夠順暢。其中最突出的是，“四邊形”中平行的“兩邊”滬寧線和池黃線之間，一直沒有高鐵直達，從南京和蘇錫常前往黃山和千島湖，要麼繞道杭州，要麼繞行池州。記者用鐵路12306 APP查閱，從南京南到黃山北至少要兩個多小時，從無錫、蘇州去黃山不但班次少，耗時也分別要3小時、4小時。“我是安徽人，在南京工作，至今也沒去過黃山。”江蘇省社科院經濟研究所研究員呂永剛說，從南京坐高鐵去黃山平均要兩個半小時，長的要3小時以上，比去上海還要遠一倍，心裡就難免有些嘀咕，不像滬寧線上坐高鐵“說走就走”。

盡管遙遙相望，呂永剛仍堅持認為，高鐵環線中滬寧線、池黃線的這“兩條邊”——蘇南和皖南，分別串聯著長三角最發達的城市帶和最精華的山水線，相比同以山水資源著稱的杭州、黃山兩地，蘇南和皖南差異性大、互補性強，因此要從戰略上認識到兩板塊合作共建對長三角一體化發展的意義，積極創造條件推動兩地融合發展。

“從歷史上看，蘇南和皖南構成了江南的主體部分﹔從區域一體化看，二者合作潛力很大。”呂永剛認為，滬寧城市帶構成了長三角世界級城市群的骨干，而皖南浙西是長三角繁華城市帶的“后花園”，二者距離如此之近，互補性如此之強，在世界級都市圈中都很少見。

高鐵貫通南北，擦亮“大江南”文旅IP

對於和蘇南的聯通合作，皖南蓄勢以待。“宣城是皖南門戶、交通樞紐。”宣城市自然資源和規劃局局長楊尚飛說，隨著滬蘇湖、宣績高鐵即將通車，宣城東、南、西3個方向分別通達上海、杭州、合肥、黃山，時間都在1小時左右，唯獨向北到南京的交通還不方便。

黃山作為皖南中樞，更是吸引了武漢、合肥、杭州、南昌等方向的高鐵線匯聚，每天有池黃、杭昌、合福、昌景黃等高鐵近200班次途經黃山。然而出人意料的是，雖然江蘇乘坐高鐵去黃山還不方便，去年黃山風景區接待的457萬游客中，除了安徽本省外，來自長三角各省份的還是數江蘇游客最多，超過了浙江。“蘇南城鎮密集、人口稠密，游客量和消費力很可觀，好多游客開車前來。”黃山市黃山區文旅體局副局長呂瑛平說，期盼蘇南皖南盡快建高鐵，這樣黃山的影響力就更大了。

從江蘇去皖南，最便捷的通道是寧宣黃高鐵。“黃山處於皖浙贛交界，旅游號召力強，被稱為滬寧杭合之外的‘長三角第五極’。我們期待南京到黃山的高鐵早日建成。”南京市規劃和自然資源局原局長葉斌說，從區域發展看，蘇皖交界的高淳、宣城等地都是江南經濟相對欠發達而風景優美地區，被稱為南京都市圈“柔軟的腹部”。寧宣高鐵是南京“米”字形高鐵網重要一環，不僅縱向打通滬寧、合杭、杭黃3條高鐵，還可以整合從皖南至南京的文旅資源，把黃山名岳、高淳慢城、南京歷史文化名城以及從涇縣到茅山的紅色文化資源串聯起來。

布局寧宣鐵路，江蘇正下一盤大棋。不久前南京祿口國際機場三期用地獲批，工程將投資500億元，機場T3航站樓將同步布局寧宣高鐵、寧揚寧馬城際、機場快軌，把這條高鐵和國際機場、南京都市圈多個城市串聯起來。

太湖養育了蘇南，也阻礙了蘇南的南向交通。從蘇錫常前往皖南，都必須繞過太湖。對此，楊濤認為，軌道上的長三角不僅要構建串聯三省一市的高鐵“大環”，同樣要布局環太湖的高鐵“小環”。如今在東太湖、南太湖，通蘇嘉甬高鐵、滬蘇湖高鐵，把蘇州和江蘇沿海城市引向了杭嘉湖和皖南。他建議北太湖再規劃一條高鐵，沿著西太湖預留的常蕪高鐵（常州到蕪湖），把蘇錫常城市帶“抄近路”連通宣城。

雖然高鐵尚未貫通，但眼下蘇南的產業配套、自駕游客已沿著寧宣、溧廣高速外溢宣城、黃山等地。“蘇南和皖南山水相連、人文相親，一旦再有高鐵‘神助攻’，交往交流交融將十分密切。”呂永剛認為，高鐵帶來的新時速，將打通蘇南與皖南間的山水阻隔，把以山岳為特征的徽州文化、河谷為表征的金陵文化、水鄉為特點的蘇南文化整合起來，把精工細膩的蘇南風物和雄渾壯麗的皖南風光結合起來，雙方優勢互補聯手發展，共同擦亮“大江南”文旅IP。（顧巍鐘 劉春）

來源：新華日報 ·交匯點

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