近日，南京市召開智能網聯汽車產業高質量發展暨國家“車路雲一體化”應用試點政策發布會，會上發布的行動計劃稱，力爭到2026年實現全市智能網聯汽車道路測試與示范應用全域開放。作為網約車行業排名第二的企業，T3出行獲頒南京首批智能網聯汽車道路測試牌照，計劃於2026年在南京全域開展自動駕駛服務。

年初，10輛robotaxi在蘇州金雞湖景區部署，並獲道路測試牌照﹔7月，長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場正式運行﹔8月，“5G-A·車路雲一體化·無人駕駛營運（robotaxi）技術綜合試驗平台”在常州揭牌……江蘇不少地方已開展智能網聯汽車測試多年，那麼，真正在路邊打到一輛自動駕駛出租車離我們還有多遠？自動駕駛服務大規模商用障礙何在？記者進行了體驗和調查。

筑牢安全底線，著力平衡成本

8月21日，在位於南京市的江蘇軟件園智能網聯示范區自動駕駛測試路段上，幾台無人駕駛出租車和公交車正進行測試。在工作人員引導下，記者登上其中一輛出租車。安全員按下無人駕駛鍵后，車輛便沿指定區域內的點位開始行駛。

“屏幕中黃色的標識是行人，藍色的標識是車輛，系統還會根據車輛大小來調整藍色標識大小。最重要的是，車輛能根據道路車況自己操作，且反應迅速，僅需幾十毫秒。”和記者同車的中汽創智智能駕駛開發部副總經理司勝營介紹，這台車搭載的是L4級自動駕駛技術。

所謂L4級，是國際汽車工程師學會對自動駕駛的分級方式，從L0至L5共6個等級。L4為高度自動駕駛，即在特定道路和特定環境條件下，高級輔助駕駛系統可以完成所有的駕駛操作，駕駛員無需保持注意力集中。再高一級的L5，就已經是完全自動駕駛。我國國標與之類似，4級駕駛自動化指的也是高度自動駕駛。

L4級表現如何？等待右轉紅燈時，右側車道駛入幾台卡車，這意味著接下來右轉會比較堵。人駕駛時，往往會選擇排在卡車后邊。綠燈后，車輛在卡車小隊后“遲疑”片刻便選擇繞行，順利通過小擁堵。司勝營說，系統中沒有這類突發場景處置方案，這是車輛“思考”后自主決策繞行。

商用除了具備相應技術，還需有平台。記者所體驗的無人出租車，可實現手機App一鍵叫車服務，覆蓋江蘇軟件園范圍內182條接駁路線，未來將滿足上班族和居民的出行需求。

在較少受到關注的貨運領域，重型卡車自動駕駛技術已比較成熟，且部分測試區域已投入使用。

8月22日，蘇州升騰產業園，記者登上一台長18米、最高載重50噸、搭載L4級自動駕駛技術的重卡，智加科技有限公司工程師欒佳寧設定好目的地，車輛安全員點擊自動駕駛按鈕后，車輛即沿規劃路線出發。大屏幕實時顯示道路標識標線、行人、車輛情況和各種數據，車輛能夠“預測”較遠車輛位置和行駛狀況，並作出相應動作。

對商用車來說，安全之外還需考慮效率，特別是節油直接關聯重卡自動駕駛的市場競爭力。“由於車身高、多剛體結構、車載較重且變化大等多重因素，攻破重卡無人駕駛課題非常不易。”智加科技首席科學家崔迪瀟表示，重卡在高速運行中如何優化安全、節油、效率間的三角關系，是顯著的技術難點。

“結合物流實際情況，我們研發的‘智慧大腦’以視覺感知技術為基礎，融合毫米波雷達和激光雷達，形成一個既能保証中近距離安全性，又確保遠距離目標識別准確性的系統，滿足重卡在作業場景中的技術需求。”崔迪瀟介紹，這種“智慧大腦”在豐富的運營場景中展現了安全、省力、節能等商業價值，還能“解放”安全員，一定程度提高了行車安全性。截至目前，公司與郵政、中通快運、安能、榮慶等合作伙伴開啟的聯合運營，已覆蓋長三角、珠三角、京津冀等區域，實現最高節油10%，全程零事故。

為何總在測試？難邁數據門檻

像南京這樣，省內不少城市的園區集聚了智能網聯汽車相關企業，有的已開展自動駕駛技術測試多年。

在智能車聯網方面，蘇州工業園區集聚了金龍、博世、華為、知行、九識等產業鏈企業近百家，涵蓋智能駕駛算法、整車、雷達、測試、地圖等30余個細分領域，構建了示范應用、雲控平台等產業公共服務體系。以無人小巴為例，通過投放10台L4級別無人小巴，建設智能網聯覆蓋道路21.3公裡的4條線路。記者獲悉，無人小巴場景車輛已在辦理示范應用牌照，預計本月中旬開展示范應用。

8月份，常州新北區和優咔科技針對robotaxi運營出租車的場景化驗証測試簽約。上海優咔網絡科技有限公司CTO、優咔（常州）網絡技術有限公司總經理李勛宏介紹，在常州更多還是進行面向技術的驗証測試，主要是落地驗証各種場景解決方案的可行性。

一直在測試和示范，何時能真正大規模商用？“無人駕駛技術在鐵路、航空和地鐵等特定交通場景中已實現商業化運營，技術成熟。然而，在城市道路環境中，尤其在人車混合交通場景下，確保所有交通參與者的安全和秩序仍面臨諸多挑戰，無人駕駛還有很長的路要走。”南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤坦言。李勛宏也表示，“大規模商用一是由政府牽頭、企業配合來做﹔二是有些問題亟需解決，例如怎樣確保在各種場景下服務是安全可用的。”

技術創新十分依賴於路測數據。我國幅員遼闊，城市眾多，路況復雜。業內人士估算，想要實現可規模化的L4級自動駕駛，就需要用試驗車“跑”出1000億公裡的數據才夠支撐，這相當於100萬台車一年跑10萬公裡，成本高、實現難。因此，“數據怎麼來”成了實現規模化的L4級自動駕駛面臨的重大難點。

“robotaxi現在主要的難點還在於大規模應用時候的安全、平滑駕駛的能力，要解決這些還是首先依賴數據閉環，積累海量數據，不斷通過雲端訓練提升駕駛體驗。”李勛宏表示，這就需要更多的車輛和更多的數據採集方案，這也是在常州開展實驗的目的，即實現更開放的運營，積累更多實用數據。

同一家企業數據可共享，企業間就不太容易。“‘跑數據’成本高，可成立一個AI數據聯盟，成員之間的數據實現共享，這是一個有效的解決途徑。”司勝營介紹了中汽創智在車路雲一體化技術路線上的實踐——依托一汽、東風、長安三家車廠搭建數據聯盟，共享數據以節省成本。“但需要解決兩個問題：一是技術問題，比如參數不同的數據如何統一標准﹔二是商業模式問題，比如不同車企匯集的數據，以何種方式進行交易流通，平衡各自利益最大化的需求。”

無人駕駛推廣，需要綜合考量

自動駕駛駛向大規模商用，還有一大問題需要厘清：商用自動駕駛車輛發生事故，責任算誰的？

“實踐中，L0到L4級機動車發生道路交通安全違法行為或者事故的，都可以適用現行交通安全法律法規來調查處理，真正需要解決的是L5。但L5級完全自動駕駛，國家還沒許可上路行駛。”省人大常委會法工委有關負責人分析說。

9月1日，新修訂的《江蘇省道路交通安全條例》正式施行。其中明確即使具備L3、L4級自動駕駛技術，駕駛座也不能沒人，即“有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車上道路行駛應當配備駕駛人”“自動駕駛功能開啟時，駕駛人應當處於汽車駕駛座位上，監控汽車運行狀態和周圍環境”。

記者了解到，關於自動駕駛汽車的概念、交通違法行為責任的區分和處罰，是此次修訂重點研究的問題。“關於法律責任，當時討論的重點主要是對自動駕駛汽車發生交通違法行為的責任主體如何確定、行為過錯如何判定。”省人大常委會法工委有關負責人介紹，最終明確，3級有條件自動駕駛汽車、4級高度自動駕駛汽車是駕駛人能干預、接管駕駛行為的，所以要承擔相應責任﹔對完全自動駕駛汽車，乘坐人不能干預駕駛行為的，需要區分是汽車設計方、生產方還是使用方的具體責任，作出相應處理。此次修訂因此作出指引性規定：有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車開展道路測試或者上道路行駛時發生道路交通事故的，汽車生產企業、自動駕駛系統開發單位、設備提供方等相關主體應當配合公安機關交通管理部門調查處理。

“不過，因國家立法沒有明確對完全自動駕駛汽車事故的處理，我省在法律責任部分也沒有作出特別處理，具體由執法部門根據責任人、行為過錯來實施處罰。”省人大常委會有關負責人說。

不少專家對自動駕駛技術推廣持謹慎態度，建議在制度設計上進行體現。在北京市蘭台（南京）律師事務所律師楊文宗看來，未來國家層面通過立法對自動駕駛進行規制，應明確在自動駕駛程序的設計和實施方面採用謹慎的策略。目前技術水平下，或可強制要求每輛自動駕駛車輛配備安全員，在車輛系統出現故障時可以通過傳統模式來操作車輛，並對此類車輛使用的區域、時間進行規制，在特定時間和區域禁止使用無人駕駛車輛，從而降低風險。

“無人駕駛技術的發展應該是漸進式。”楊濤提醒說，無人駕駛汽車的推廣需要綜合考量技術穩定、復雜場景適應、交通安全、社會就業、社會管理等多重因素，循序漸進、逐步推廣。李勛宏也建議，立法不僅要解決好相關交通事故責任問題，也需要考慮解決人類和機器之間的社會分工倫理問題。（陳月飛 姚政宇 唐穎 田墨池）

來源：新華日報

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