“馬鞍機場”，乍一聽，很多人可能會誤認為是安徽馬鞍山境內的機場。實際上，它是南京市正在謀劃的“第二機場”，位於城北六合區馬鞍街道。

近日，《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》對外發布，其中提到，馬鞍機場為南京的輔助機場。這意味著，南京將躋身“雙機場”城市。

不止是南京，重慶、西安、鄭州、杭州、昆明等城市均將“第二機場”提上日程。在江蘇省內，“萬億之城”無錫、南通也在布局。

作為長三角特大城市，南京已有祿口國際機場，為何還要建“第二機場”？

布局“雙機場”

日前，南京市規劃和自然資源局公布獲國務院批復的《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》全文，提及規劃“一主一輔”的航空總體布局。

“一主一輔”，即祿口國際機場為主要機場，作為軍民合用機場的馬鞍機場為輔，適時啟動馬鞍機場民用跑道建設，開通民用航空。

謀劃“第二機場”，被不少城市提上日程。11月8日，重慶市璧山區委書記、區長江志斌介紹了重慶璧山機場選址落戶、機場建設進展等相關情況。

從布局“第二機場”的城市來看，已坐擁“雙機場”的北京、上海、成都，規劃布局“第二機場”的重慶、西安、鄭州等，均為國家中心城市。

中國社科院區域經濟學研究員牛鳳瑞告訴“觀江東”，“建設雙機場是各大中心城市滿足對外交往的客觀需要，中心城市輻射范圍越大，需求就越迫切。”國務院批復的《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》顯示，南京為“東部地區重要的中心城市”。

近日，國務院批復《杭州市國土空間總體規劃（2021—2035年）》，杭州被賦予“東部地區重要的中心城市”定位。杭州和南京並列長三角“雙子星”。《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》也提出，啟動第二機場戰略規劃研究。

“觀江東”注意到，僅在江蘇省內，不止南京在規劃布局“第二機場”。

“無錫發布”在2022年曾發表文章《無錫，“雙機場”！》，提到無錫市政府正式批復市交通集團，根據《民用機場名稱管理辦法》要求，原則同意將無錫丁蜀通用機場命名為無錫丁蜀機場。

南通市目前坐擁一個南通興東國際機場。今年6月26日，上海機場集團微信公眾號發布消息稱，上海機場正積極協調推進南通新機場建設。

立足都市圈

馬鞍機場位於南京六合區馬鞍街道，是南京大校場機場的遷建機場。它的名字正源於此。

馬鞍機場與祿口國際機場分布在城市的一北一南。《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》提到，鞏固提高南京機場的區域輻射力和競爭力，馬鞍機場主要服務於江北新區及都市圈北部城市，並在主要綜合客運樞紐和都市圈城市建立城市航站樓，增強機場輻射能力。

在江蘇省社會科學院經濟研究所研究員侯祥鵬看來，南京躋身“雙機場城市”，將進一步完善南京交通基礎設施體系，雙機場與高速鐵路、高速公路相銜接，構建起更加立體的交通網絡，能夠提高南京作為客運樞紐和物流樞紐的能級。

“這既有利於提升南京對周邊要素資源的集聚能力，也有利於擴大南京對周邊區域的輻射帶動作用，從而充分發揮區域中心城市的地位和作用，更好地促進區域特別是南京都市圈的協調發展。”侯祥鵬說。

打開地圖可以看到，從馬鞍機場往北、往東、往西走，分別是江蘇淮安、揚州和安徽滁州，均為南京都市圈北部城市。作為首個國家層面批復的都市圈，南京都市圈囊括南京周邊的鎮江、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城8市及常州金壇區、溧陽市，擁有3000多萬常住人口。

南京的“雙機場”需求，更大程度是著眼未來。南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤此前接受媒體採訪時提到，到2035年，南京都市圈常住人口將超過3500萬，甚至有可能達到4000-4500萬的人口規模，其潛在航空客源僅靠祿口國際機場將難以滿足發展需要。另外，世界級城市群人均航空出行量約為每年8-10次，未來南京都市圈每年可達2.8億-3.5億人次，而祿口國際機場規劃的最大承載量隻能滿足1億人次左右的航空出行需求。

南京作為省會，在地理位置上處在江蘇西部的邊緣地帶，與安徽幾座城市是近鄰。牛鳳瑞說：“馬鞍機場作為南京‘第二機場’，可將輻射范圍強化到外省，與祿口機場進行差異化定位和優勢互補，獲得更好的‘雙機場’收益。”

提升輻射力

在南京都市圈內，除南京祿口國際機場外，還有揚州泰州國際機場、蕪湖宣州機場、淮安漣水國際機場等多處機場。

既然南京都市圈內已有其它機場，不如以“最省事”的思路，做強既有機場，為何還要建設南京“第二機場”？

“‘第二機場’選擇的首要條件是與中心區域的距離，在南京都市圈內，相較於周邊其它機場，馬鞍機場的選址更具優勢。”牛鳳瑞說。

一般認為，世界級城市群內部，當樞紐機場彼此不超過100公裡時，可形成良好互動。作為南京“第二機場”，馬鞍機場距南京市中心僅約35公裡，距南京祿口國際機場約70公裡。

早在2021、2022年，全國人大代表、時任江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉連續在全國“兩會”上建議，加快推進南京馬鞍機場軍民合用，爭取早日納入國家規劃。他表示，從供給看，僅靠上述機場難以充分滿足南京及南京都市圈多層次的航空需求，同時馬鞍機場可改善南京江北地區的航空運輸條件。

近年來，“共享機場”的概念也備受外界關注。對一些城市而言，既不需要在自己的地界上耗時耗力建設新機場，也能為都市圈內的中心城市分擔客流量。

南通新機場一度被稱為“上海第三機場”，作為上海國際航空樞紐重要組成部分，將與浦東機場、虹橋機場共同組成上海多機場體系主樞紐。日前，深圳也發文提出，支持將惠州平潭機場打造成為千萬級區域性樞紐機場，發揮深圳“第二機場”作用，與深圳寶安機場協同發展。廣州“第二機場”實際上位於佛山市高明區，也是一座共享機場。

“周邊機場偏於一隅，從區位看不能實現對南京都市圈北部片區全覆蓋，輻射力影響力有限。而且，周邊城市能級有限，在旅客出行、交通配套、經濟發展等方面對機場的支撐力有限。”侯祥鵬認為，南京在江北建設“第二機場”，基於區位優勢能夠實現對南京都市圈北部片區全覆蓋，與祿口機場遙相呼應。

“隨著周邊區域發展潛力的不斷顯現，未來也可以採用共享機場模式，優化資源配置，發揮協同效應，進一步提升南京都市圈整體競爭力。”侯祥鵬說。

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