原題：片面吹夸帶來隱憂，多地高速提醒“慎用智駕”——

誰來把穩“智駕安全”方向盤？

“車流量大，請勿使用智能駕駛”“高速路況復雜，慎用輔助駕駛”……近來江蘇、浙江、安徽等地高速公路電子屏上類似提示語明顯有所增加。

4月23日，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會開幕。車展開幕一周前，工信部發布了一則公告，使得本屆車展關於智駕的話題急劇升溫。

公告要求，汽車生產企業應充分開展組合駕駛輔助測試驗証，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

在智能輔助駕駛滲透率逐步提升的背景下，一些車企對“智駕”的過度宣傳，一定程度上讓消費者產生認知誤區，將智能輔助駕駛等同於自動駕駛。工信部的最新要求引起公眾對智能汽車安全的高度關注：智能駕駛安全邊界在哪裡？距離真正“解放雙手”還有多遠？

眼下真的能達到“智駕”水准？

智能駕駛技術正以前所未有的速度改變人們的出行方式。據麥肯錫最新報告，全球智能駕駛市場規模將在2027年突破6000億美元，而中國憑借47%的新能源汽車滲透率和57.3%的L2級智駕新車滲透率，正成為這場變革的核心。然而，眼下智能駕駛真的靠譜嗎？

新能源車主王芳曾使用輔助駕駛功能“險遭翻車”，如今回憶起來她仍心有余悸：“當時是夜裡，路上車不多，我有點犯困，就打開輔助駕駛模式。沒想到車輛識別到障礙物后迅速往右避讓，速度極快直接把我晃醒，要是旁邊有車，豈不就發生事故了？”被驚醒后，汽車方向盤被王芳接管，她坦言那次經歷讓她對“智駕系統”安全性產生懷疑，此后再也沒有使用過輔助駕駛功能。

近幾年，各大車企紛紛將輔助駕駛往“智能駕駛”“自動駕駛”方面夸大宣傳，諸如“從車位到車位”“高速智駕0接管”等營銷話術頻頻出現在車企廣告語中。車企大多以“智能駕駛”功能招攬消費者，易讓消費者高估現階段的輔助駕駛技術。

“大多數消費者難以准確區分自動駕駛與輔助駕駛的本質區別，也不完全了解系統的能力邊界。”在國內某知名車企從事研究汽車智駕系統功能模塊多年的李越介紹，國家標准《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動分為0至5級，L0級為應急輔助，全由駕駛員操控車輛﹔L1、L2級為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛﹔L3級至L5級為在不同條件下的自動駕駛。

而對於自動駕駛而言，L3級自動駕駛是用戶認知、技術創新和安全責任的拐點。“市面上量產的、帶有智能駕駛功能技術特征的車符合L2級標准，主打‘輔助’功能，其實還是以駕駛員為核心。”李越強調，目前市面上再先進的新能源車智駕系統也只是“輔助”工具，不能代替人作判斷。“盡管現在不少車企以‘智駕’為賣點，但不代表真的能達到‘智駕’水准。”

他曾在大量的路跑數據中發現，“在一個路段智駕判斷需左拐，但在另一個相似路段，系統會判定開到最右側車道拐一個無意義的大彎，而這樣其實很危險。”尤其在更為復雜的路況中，比如一車道，甚至沒有畫道路實線的野外道路，智駕可就“犯了難”。

誰才是車輛安全的最后防線？

智駕功能的過度宣傳使得許多消費者誤以為，高階智能駕駛等同於自動駕駛。NOA（導航輔助駕駛）開啟后，車輛可在無人接管情況下實現等紅綠燈、變道、讓道並最終到達目的地，這讓不少消費者誤認為，L2與L3的邊界早已被技術跨越，只是受法規限制。

“智能駕駛系統不能隻優化陽光明媚的理想場景，必須針對極端情況設計多重保障。”江蘇大學汽車與交通工程學院教授葛慧敏認為，雖然NOA被業內認為已屬高階智駕，但仍存在明顯技術局限。

“首先，極端天氣下，激光雷達和攝像頭的感知能力會受到干擾，容易漏判靜止障礙物﹔其次，場景適應性有限。對臨時車道變化易造成誤判，在城市低速行駛場景，對橫穿道路的行人、非機動車預判精度不足。最后，人機協同存在風險。系統僅在確認無法處理時才會觸發提示駕駛員接管，但在復雜場景下，觸發提示可能滯后。”葛慧敏表示，NOA功能並未通過完善的技術機制明確實現權責轉移，導致在實際使用過程中存在一定的責任劃分模糊現象。

一家智能駕駛頭部企業負責人向記者透露：“從技術層面看，汽車智能化發展迅速，智駕的普及確實是未來趨勢。但當下熱炒‘全民智駕’概念為時尚早。作為從業者，我期盼智能駕駛的發展，可更擔憂尚不成熟的智駕被濫用，進而引發嚴重交通事故。”該負責人呼吁車企宣傳智駕功能時，務必謹慎，不能因過度營銷而忽略安全考量。

嵐圖汽車CEO盧放多次強調大眾“智駕標准化缺失”問題。“一定要跟用戶講清楚什麼是智駕，給用戶一個正確的判斷權利。”

針對車企夸大宣傳問題，早在2021年，工信部就發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》。強調企業應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等。今年2月，工信部發布的《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》提及，企業在組合駕駛輔助系統宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可作為自動駕駛系統使用，實際上並不具備該功能的用語，防止駕駛員濫用風險。

多位車企銷售負責人表示，針對消費者的智能駕駛安全培訓也十分重要。“即便車企有夸大宣傳之嫌，但車企也會給消費者推送安全培訓相關視頻。”但對於“全民智駕”浪潮，葛慧敏表示，從NOA過渡到L3級以上自動駕駛，是大勢所趨，但NOA不是自動駕駛。“技術便利並不等於責任轉移。在方向盤控制權真正移交給完全自動駕駛系統（如L4或L5級）之前，用戶始終是車輛安全的最后防線。”

如何確保“智駕”在安全軌道上前行？

“智駕”的未來取決於技術與法治的協同進化。

技術上發展迅速。3月底，專注於車規級芯片和工業芯片研發的芯擎科技全球自動駕駛總部落戶南京江北新區。“我們7納米車規級智能座艙芯片‘龍鷹一號’已位列國產智能座艙訓練第一，去年10月，公司自動駕駛芯片‘星辰一號’也已成功點亮。”芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱博士介紹，“龍鷹一號”每秒可處理千億條機器指令，遠超國際上常用的車規級芯片。而“星辰一號”性能指標全面超越國際先進主流產品。

復雜路口無保護左轉、絲滑繞行、臨時施工路段通行、動態障礙物規避、雨雪天氣自動駕駛……這是Momenta（摩門塔）智駕大模型在復雜路況中的優越表現。Momenta是位於蘇州的自動駕駛獨角獸企業。Momenta已發布全國首個量產上車的一段式端到端智駕大模型。“簡單來說，一段式端到端智駕大模型是將感知與規劃整合進同一個大模型中，形成端到端的深度學習自動駕駛解決方案，充分釋放人工智能技術潛力，這讓車輛像經驗豐富的老司機一樣，用直覺和本能去開車。”Momenta創始人曹旭東表示。

“智駕大模型不僅能夠識別常見的人、車、交通標識等目標，對特種車輛、道路遺撒物等非常規目標也能精准識別、有效防范。它可以提前預判風險，在大型異型車輛出現時提早減速，確保行車安全。”曹旭東認為，發展智能駕駛不是為了“炫技”，是為了減少人為失誤導致的交通事故。

近年來，深圳、上海、無錫、杭州、北京、廣州等地相繼出台自動駕駛相關地方性法規，從應用場景、基礎設施建設、上路通行管理、事故責任劃分等多個維度進行規范。與此同時，盡快修訂道路交通安全法相關內容，並考慮對自動駕駛領域進行專門立法的呼聲越來越高。

4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》（下稱《條例》）正式實施，L3級及以上智駕級別的應用場景新增“個人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時《條例》也對自動駕駛汽車發生事故后責任如何認定進行規定。此前，北京已率先開展L3級路測試點，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測試牌照。

在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆看來，《條例》在很大程度上解決了需要國家立法才能解決的自動駕駛汽車法律問題，具有地方立法引領自動駕駛汽車創新的重要意義，有必要高度重視並跟蹤分析其實施效果。“隻有不斷試驗立法並找出法規在實踐中的不足，才能為統一立法積累經驗，避免立法過程出現紕漏，這種‘小步快跑’的試驗性立法模式有助於節約立法成本，提高立法質效。”

“監管的滯后性以及技術和倫理的多重困境，導致現行的交通法規、事故責任認定等無法與市場發展完全同步，隻能通過不斷完善來促進行業健康發展。”葛慧敏認為，逐步趨嚴的監管政策主要解決的是已經出現的問題，在未來L3級自動駕駛規模化到來后，許多無法預判的狀況將帶來更多探討和爭議。

葛慧敏建議，地方立法層面可率先在幾個領域取得突破。“細化人機責任邊界，明確車內傳感器數據的法律效力，強制車企建立第三方數據解密機制﹔依托無錫車聯網數據平台，制定分級分類規則，要求車企向監管部門開放算法日志，在保障隱私的前提下實現核心數據共享﹔明確自動駕駛車輛在混合交通中的通行規則，制定極端場景專項路測規范﹔統一智能網聯道路基礎設施技術參數，立法要求自動駕駛系統在倫理困境中優先保護行人。”

隻有當法治與技術深度融合，讓智能駕駛在安全的軌道上前行，“解放雙手”才不再是危險的幻想，而成為人們安心享受科技紅利的日常。（張宣 王甜 黃澤文 胡蘭蘭）

來源：新華日報

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