原題：交匯點觀察︱“公交送貨”開進江蘇，城鄉物流能否跑出新模式？

3月10日下午4點，正值快遞分揀高峰期。在無錫公交集團鳳翔分公司停車場的分揀區，工作人員正有條不紊地忙碌著。這裡不僅是公交車的停靠點，更“兼職”成了順豐速運的末端派件網點。

就在不久前，無錫公交集團與順豐速運交郵融合項目投入運營，將停車場出租給順豐速運作為主網點，並在省內首次探索“公交+快遞”的人員協同模式。這背后是公交客流下降后的運力盤活，也是快遞進村、進社區的“最后一公裡”難題破解。

長期以來，公交場站多在白天繁忙，而夜間及平峰時段則處於閑置或低效利用狀態。與此同時，快遞企業卻在為城市核心區“一店難求”、末端網點租金高昂而頭疼。而“公交+快遞”融合的價值，不僅在於資源利用效率的提升，更在於公共服務均等化與物流降本增效的雙向奔赴。

這種雙向奔赴，在城市和鄉村兩個維度呈現出不同的實踐樣態。

在城市，“公交+快遞”融合更多指向“快遞進社區”的精細化運營。與農村不同，城市快遞末端配送面臨的並非“有無”問題，而是“效率”與“成本”問題。隨著城市社區對快遞車輛進出的限制趨嚴，以及人力成本的持續上漲，快遞末端配送壓力不斷加大。無錫探索的“人員協同”模式，正是對這一痛點的回應——利用公交職工工作時間的“碎片化”特征，填補快遞末端配送的“波谷”時段，實現人力資源的彈性配置。

“公交職工變身快遞小哥，對參與員工而言，在不影響本職工作的前提下，收入也有一定增長。”無錫公交集團鳳翔保修廠廠長陳志佳介紹，配送范圍主要覆蓋周邊小區，服務半徑約3公裡，經過兩個月的試運營，該網點日均派件量已由最初的200多件提升至約450件 。

（南京公交供圖）

無錫的探索並非孤例。在南京，公交與順豐的合作已拓展至“寧通行”App系統，快遞員可實時查詢車輛到達時間，提前到固定站點等候取件﹔常州公交則深化與郵政、順豐等企業的合作，開展飲用水配送、物流運輸、同城T網快件分發等業務，年創造收入約200萬元。

在鄉村，交郵融合破解的則是“快遞進村”難題。由於農村地廣人稀、快遞量相對較少，快遞公司單獨設點成本過高，導致農村快遞服務網點覆蓋不足，村民取件寄件往往需要前往鎮上，“最后一公裡”成為制約農村消費的瓶頸。

泗洪縣的實踐頗具代表性。該縣首條“交郵聯運快遞專線”啟動試點后，縣郵政分公司與公交公司簽訂長期戰略合作協議，免費復用50條鎮村公交線路資源，開通定時定點的“交郵融合”專線，利用公交車把郵件運送到各村。如今，泗洪縣已實現“交郵聯運”全覆蓋，村民足不出村即可享受快遞服務。

這種模式的推廣，帶來的是農村消費潛力的釋放。據省郵政管理局統計，在交郵融合覆蓋的農村地區，村民網購量持續增長，農產品上行渠道也更加暢通。在南通如皋，無人快遞車與公交代運相結合，加速抵達“最后一公裡”﹔在南京溧水，“交郵快供”融合模式已入選全國深化改革典型案例，公交、郵政、快遞、供銷社四力合一，構建起區、鎮、村三級物流體系。快遞進村，不僅帶去了工業品，更帶回了農產品，成為鄉村振興的物流支撐。

不僅如此，交郵融合也為城市公共服務設施的多功能開發提供了新思路。公交場站、首末站、樞紐站等基礎設施，在完成公共交通服務職能的同時，完全可以承載更多的城市服務功能。無錫公交集團將停車場出租給順豐作為主網點，將中央車站C島作為同城分揀中心，正是對公交資產商業價值的再挖掘。這種“一站多能”的開發模式，既提升了公共資源的使用效率，也為公交企業的可持續發展開辟了新空間。

從更宏觀的視角看，交郵融合契合了當前“降低全社會物流成本”的政策導向。在3月6日舉辦的十四屆全國人大四次會議經濟主題記者會上，國家發展和改革委員會主任鄭柵潔明確表示，將通過推進物流網等基礎設施建設，來降低社會物流成本，並支撐人民群眾便利出行。

公交場站“兼職”快遞網點模式的落地，為江蘇城市物流轉型提供了可借鑒的樣本。然而，新模式要想從盆景變為風景，仍需邁過幾道現實關卡。

首先是標准與安全問題。根據《道路交通安全法實施條例》，載客汽車除車身外部的行李架和內置的行李箱外，不得載貨，公交車輛搭載快遞存在一定的合規性爭議。如何界定“人貨混裝”的安全紅線？如何在公交場站內規范快遞分揀作業流程？這需要交通、郵政等多部門聯合出台更細化的操作規范。

運營節奏的平衡問題也是一大難點。公交的核心職責是保障市民出行，必須嚴格按照固定線路、固定時間運行，而快遞配送則強調時效性和靈活性，需要根據快件量隨時調整配送節奏。

在江蘇這個制造業大省和消費強省，物流需求巨大，公交網絡密布。無錫的試點無疑開了一個好頭。但要真正跑通城市物流的“新模式”，還需要更多政策破壁與機制創新。當越來越多的公交車不僅載人亦載貨，不僅跑線路亦跑效益，我們或許能看到一個更加集約、高效、綠色的城市物流新圖景。（孫秦旺）

來源：交匯點新聞