原題：交匯點觀察︱當三峽“擴容”、平陸“通海”，江蘇如何借勢“向水而行”？

6月8日，三峽水運新通道正式開工﹔同期，平陸運河全線通水調試，進入通航倒計時。一中一南，一長江一西江。兩大國家級水運工程在同一時間節點按下“快進鍵”，中國內河水運的版圖，正悄然改寫。

三峽新通道讓長江上游“貨暢其流”、平陸運河讓西南地區“通江達海”，兩大水運工程的連鎖效應，正在沿著水系脈絡向全國傳導。作為長江黃金水道的“出海口門戶”、內河航運與遠洋貿易銜接的核心樞紐，江蘇的水運格局，也迎來了新的戰略機遇窗口。

首先，三峽新通道給江蘇帶來的，是上游的貨源增量。

數據顯示，三峽船閘2025年過壩貨運量已達1.73億噸，遠超1億噸的設計能力，船舶平均待閘時間約9天，通行瓶頸嚴重制約了長江黃金水道的效能釋放。新通道建成后，年通過能力躍升至3.36億噸，相當於給長江上游裝了一個“雙車道”。重慶、四川、湖北等地的礦產、建材、農產品等大宗貨物，將更順暢地順江而下。

這些貨物去哪？很大比例要在江蘇中轉、分撥、出海。南京港作為長江中上游最直接、最快捷的出海口，擁有長江中下游唯一實現水鐵聯運無縫對接的港口，鐵水聯運年設計能力達2000萬噸﹔蘇州港、南通港、泰州港等沿江港口，早已形成覆蓋日韓、東南亞、南美等地的航線網絡。上游貨流暢通，江蘇港口的“吞吐量”就有望進一步轉化為“周轉量”和“附加值”。

再看平陸運河，它帶來的是西南水運“改道”后的航線重構機遇。待平陸運河和湘桂運河相繼建成通航后，西南地區貨物從北部灣經平陸運河進入西江，通過湘桂運河跨流域接入長江水系抵達江蘇，再經京杭運河輻射華北。在這條水運大動脈上，江蘇是繞不開的樞紐。

然而，繞不開不等於“高枕無憂”，機遇不會自動變現。江蘇該怎麼“接”住這波紅利？

事實上，江蘇已經在行動。

早在2023年，江蘇啟動“水運江蘇”三年行動計劃，明確提出要形成長江橫穿東西、京杭運河縱貫南北的二級及以上航道“十字形”主軸。到2026年，三級及以上干線航道裡程要達到2800公裡，覆蓋全省87%以上的縣（市、區）。江蘇想做的，是把航道修得足夠寬、足夠順，無論貨物從長江上游來，還是從平陸運河來，都有足夠的空間容納、集散，真正撐起這個貨暢其流的“黃金十字路口”。

更引人關注的一項政策是，2025年5月1日起，江蘇取消了境內101座船閘收費，預計每年為船東減免2億元。一位在蘇北運河跑了20多年船的船長說：“以前過閘繳費雖然不多，但心裡總覺得是個坎。現在全免了，吸引更多人願意走水路。”

航道越修越通暢，運營成本持續降低，江蘇又順勢做強港口這個硬核底氣。如今省內各大主力港口，抱團發展、分工協作，組建成主次清晰、聯動高效的港口矩陣。南京港加速構建“一港十三區”發展格局，持續放大江海聯運、水鐵聯運優勢，讓來自長江中上游的貨物在這裡實現高效 “無縫換乘”﹔南通通州灣瞄准“江蘇新出海口”，全力打造長江下游江海聯運樞紐，深挖江海聯動潛力，構筑起 “東方大港” 的全新支點﹔連雲港也不斷發力，持續拓寬新亞歐大陸橋集裝箱聯運線路，打通內河、海運、陸橋互聯互通的國際物流大通道。

硬件升級的同時，江蘇還在打磨多式聯運這套“軟實力”，讓江海、水鐵、水公聯運全面實現“一張單証、一箱到底”，物流運轉效率大幅提升。

目前江蘇全省已開通91條內河集裝箱航線，串聯起11座內河港口與8座沿江沿海港口。不管貨物來自千裡之外的三峽庫區，還是省內蘇北腹地，都能在這張密集的水運網絡裡，做到進得來、轉得快、出得去。

展望“十五五”，江蘇水運發展有了更清晰的方向。年初發布的《江蘇省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃綱要》中明確提到，要持續提檔升級黃金水道，擦亮“水運江蘇”特色品牌，力爭建成約3200公裡三級及以上干線航道﹔宿連航道、淮河入海水道通航配套等一批重點工程正加快推進，同時持續做強連雲港國際樞紐海港，不斷拓展遠洋航線。內外聯動、干支互通，內河航運與江海聯運將繼續跑出“江蘇速度”，穩穩守住全國水運標杆的地位。

三峽擴容、平陸通海，兩大工程拉開了水運“黃金時代”的序幕。借勢“向水而行”，江蘇要做的，就是讓千年水道奔騰出更澎湃的動能——貨暢其流、物盡其用、利達四方。（孫秦旺）

來源：交匯點新聞