解讀:江蘇三市為啥躋身國家國際樞紐規劃

2021年03月19日07:31  來源:新華日報
 
原標題:振起飛向世界的“翅膀”

中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》(下稱《綱要》),不久前公布。根據規劃,到2035年,基本建成現代化高質量國家綜合立體交通網,實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋。其中,南京躋身國際性綜合交通樞紐城市,蘇州入列具有較強國際運輸功能的鐵路樞紐場站,連雲港進入國際樞紐海港,更令江蘇人關注。

新華日報·交匯點記者採訪專家、業內人士普遍認為,這一個個“樞紐”要更好地發揮聯通世界的功能,必須緊扣“國際性”拉長“樞紐”短板,在服務全國構建新發展格局中拓展區域發展空間。

這些城市憑什麼成“樞紐”?

江蘇在國家綜合立體交通網規劃中多次被“點名”,最值得關注的有三處。其一,《綱要》明確的20個左右國際性綜合交通樞紐城市,南京與北、上、廣、深四大一線城市並列其中﹔其二,有較強國際運輸服務功能的鐵路樞紐場站中,有蘇州﹔其三,連雲港港與上海港等大港一起,進入11個國際樞紐海港行列。

為什麼是南京、連雲港、蘇州被定義為“樞紐”?先來看南京。

南京是長三角3個國際性綜合交通樞紐城市之一。何為“國際性綜合交通樞紐”?首先,必須是綜合交通樞紐,即集鐵路、公路、航空、內河航運、海港和運輸管道為一體的海陸空協同樞紐體系,是銜接多種運輸方式、輻射一定區域的客、貨轉運中心。其次,還得加上“國際性”,要構建面向全球的世界級海港樞紐群、空港樞紐群、全球一體的高鐵網,打造通達全球、銜接高效、功能完善的交通中樞。

“南京躋身國際性綜合交通樞紐城市,是順理成章的事。”南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤分析認為,長三角建設世界級城市群,必須有幾個國際性樞紐城市來支撐。長三角建設面向世界的國際性綜合交通樞紐集群,南京是三大中心之一。同時,南京正在建設世界創新名城、國際消費中心城市,“十四五”目標建成高能級輻射的國家中心城市,需要國際性綜合交通樞紐的有力支撐。

中國科學院南京地理與湖泊研究所研究員陳雯指出,構建雙循環相互促進的新發展格局,長三角要構建“一極三區一高地”,必須加快建設國際綜合交通樞紐集群,從而更好地暢通國際大循環,進一步提升區域國際競爭力。

江蘇省規劃設計集團交通規劃與工程設計院院長曹國華認為,國家綜合交通網將長三角作為重要一極,與把長三角建設世界第六大城市群的戰略構想直接關聯,世界級城市群離不開多個國際性交通樞紐支撐,因此,《綱要》將長三角最重要城市,即上海、南京、杭州都納入國際性綜合交通樞紐城市。

再來看蘇州。作為全國6座GDP過2萬億元的城市之一,蘇州經濟實力雄厚,是開放型經濟的高地,而且緊鄰長三角核心城市上海,交通區位優勢明顯,此次被明確為“有較強國際運輸服務功能的鐵路樞紐場站”,是國家層面對蘇州在交通樞紐建設一盤棋中地位的肯定。

國務院最近批復虹橋國際開放樞紐建設總體方案,提出與蘇州等周邊地區共同打造“一核兩帶”發展格局,全面提高綜合交通樞紐管理水平、顯著提升服務長三角和聯通國際的能力。“兩帶”中,北向拓展帶包括昆山、太倉、相城、蘇州工業園區等蘇州四大板塊,而建設綜合交通樞紐功能拓展區,正是“拓展帶”任務之一。蘇州明確提出,將蘇州打造成“國際性樞紐集群的重要組成部分、全國性綜合交通樞紐”。隨著滬蘇一體化進程加快,蘇州將會在上海國際性綜合交通樞紐中發揮更大作用。

被國家層面納入國際樞紐海港,對於連雲港港建設“千萬標箱、東方大港”,無疑將產生積極的推動作用。連雲港港口集團董事長丁銳介紹說,國際樞紐海港是國家對港口發展最高水平的定位。作為全國25個主要港口、12個區域性樞紐港之一,連雲港港在全國港口布局中地位很高。在此次11個國際樞紐海港中,雖然單論港口吞吐量,連雲港港並無優勢,但在“一帶一路”建設國家戰略中,作為新亞歐陸海聯運通道的起點,有著不可替代的作用。“十三五”期間,連雲港港萬噸級以上海港泊位增至70個,設計能力達1.74億噸,主港區30萬噸級航道實現聯通,40萬噸級礦石碼頭獲國家布局,“一體兩翼”口岸全部開放。陸海聯運全面提速,“兩基地、一班列”提檔升級,連雲港港集裝箱航線達73條,海鐵聯運通道新辟12條,港口國際性功能不斷提升。

它們離“樞紐”還有多遠?

作為國內重要的交通樞紐,南京的優勢更多在於國內交通,運輸方式齊全,但就“國際性”而言,南京對外互聯互通能力,尤其國際航空、航運雖有進步,但離國際交通樞紐仍有很大差距。這是多位受訪專家共同的觀點,也得到業內人士認可。

先看國際航空。2019年底發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出,優化提升南京區域航空樞紐功能,重點提升國際運輸能力。當年,南京祿口機場出入境旅客吞吐量達363.7萬人次,佔旅客總量的11.9%,排全國機場第10位﹔貨郵吞吐量達37.5萬噸,排全國機場第12位。其中,出入境貨郵吞吐量5.6萬噸,排全國第13位。

東部機場集團規劃部部長張瑛坦言,祿口機場雖已開辟一些國際航線,但總體而言國際航線仍偏少,與江蘇外向型經濟大省的地位不相匹配。2019年祿口機場開通定期國際客運航線35條,國際旅客吞吐量僅為上海浦東機場的九分之一,也不及杭州蕭山機場和青島流亭機場。

根據原有規劃,南京到中東迪拜、澳洲墨爾本,美洲東部地區,還有歐洲的倫敦、巴黎,到2025年前應爭取開通直達航班。策應參與“一帶一路”建設,適時開辟中亞航班。到日韓及東南亞的航班,也要加密。但受國際航空業復蘇延緩影響,這些計劃可能要延續到2030年。

至於國際貨運,南京有很好的條件和機遇,但因祿口機場國際貨運以國際客班腹艙帶貨為主,洲際全貨機定期航線僅有到阿姆斯特丹和芝加哥兩條,航線密度和通達性不夠,區內大量國際貨物從外地機場走。

統計顯示,2018年南京在航空口岸進出口貨物超120億美元,其中,近半從上海浦東機場運輸,37.3%從祿口機場運輸,15%左右從北京、鄭州、廣州等機場走。2019年,江蘇空運進出口商品價值2028億美元,全省出口貨值前10位商品均以空運為主。這些貨,93%經上海機場進出口,3%經鄭州等省外機場,僅4%選擇省內機場。

業內人士指出,機場對於航空公司、物流企業的吸引力如何,主要取決於國際航線、航班密度以及政策支持力度。東部機場集團有限公司董事長、黨委書記馮軍指出,進一步增創開放新優勢,江蘇亟須加快構建國際航空貨運體系。要完善航空物流發展規劃,強化政策導向和支持,全力支持祿口機場提升國際航空貨運能力,開辟通達全球主要國際貨運樞紐的主干航線,加速打造國際航空物流樞紐。

建設國際性綜合交通樞紐,港口同樣是抵達世界的翅膀。值得注意的是,南京港已成為江蘇重要的集裝箱外貿樞紐港。去年南京港外貿集裝箱量達128萬標箱,比兩年前增長19萬標箱﹔國際航線達20條,比兩年前增加6條。從總體看,南京港國際性功能在增強,每周有9個國際航班,覆蓋日本基本港、韓國重點港。同時,南京港外貿內支線每周65班,借助上海港、寧波港發達的全球航運網絡,將南京及周邊地區貨物中轉至世界各地。

江蘇省港口集團總經理助理、生產業務部部長唐文分析,南京港最大優勢在區位。作為長江萬噸級航道的終點,南京港是最接近長江中上游的中轉港口。“十四五”期間,除日韓航線,南京港規劃近洋航線輻射東南亞,計劃今年4月先開辟到泰國、越南航線。隨著長三角一體化發展加快,南京港將努力承接上海港溢出的航線,以進一步增加國際航線,拓展直接對外服務通道。

對於連雲港而言,建設國際樞紐海港,關鍵在於打造競爭力更強的新亞歐陸海聯動通道。陸上,連雲港中歐國際班列跨境運輸佔陸橋總量的35%,“十四五”佔比要超一半,年發送班列將從554列增至2000列。海上,遠洋、近洋加內貿線已有73條,國際航線每月10多班。4條遠洋航線覆蓋四大洲,主要到日韓、地中海、非洲、中東地區。今年計劃新增近遠洋航線6條,5年內開通歐洲航線,實現五大洲遠洋航線全覆蓋。

港口能級提升同樣重要。連雲港港口去年吞吐量達2.52億噸。“十四五”期間,港口規劃增加近8500萬噸吞吐能力,力爭年吞吐量達3.5億噸、集裝箱達千萬標箱。

“樞紐”背后看擔當

安徽滁州打造光伏產業園,國內一家光伏企業落戶前,去年特地跑到南京港,問橋林港區碼頭何時投產。

唐文向記者講的這個故事,充分說明兩點:第一,對於原料、產品依托水運大進大出的產業而言,項目到哪兒布局,必須看港口布局﹔第二,南京對於都市圈城市,尤其皖東城市的輻射帶動力很強。去年,南京港完成集裝箱281萬標箱,其中,南京貨源隻佔約35%,來自安徽合肥的佔35%,來自安徽滁州、馬鞍山以及蘇北等區域佔20%,來自皖江、贛江、武漢、重慶等長江中上游地區的約佔10%。

顯然,南京港正在成為長江流域的區域物流中心。南京港最大的集裝箱業務,來自安徽合肥等地多家白色家電企業,每年發貨量20多萬標箱。可以預見,無論是南京都市圈,還是長江中上游地區,這些地區制造業發展,都將為南京港注入旺盛的需求支撐。

正是看到這點,南京港正全力將港口能級提升到700多萬噸。去年底,南京港橋林港區通過驗收正式投產,今年3月通過開放驗收后,就可推出外貿業務。

建設國際交通樞紐,無論客運還是貨運,需求和供給相互影響。航線多、班次密,會吸引更多的需求﹔而需求旺,又會帶動供給更充足,形成相互促進的良性循環。基於此,專家和業內人士認為,南京要用好都市圈的腹地優勢,積極面向長江中上游地區。

祿口機場客貨來源,除南京本地,還有鎮江、揚州、宿遷等省內地區,以及皖東的蕪湖、馬鞍山、滁州。為把這些地區客源“吸”過來,祿口機場在省內及安徽設立36個城市候機樓,旅客在候機樓辦登機手續,坐大巴到祿口機場,無需再辦手續。

要讓機場、港口“跑”得更遠,公、鐵、水、空要更加緊密地聯動聯通。

海鐵聯運。南京龍潭港進港鐵路,預計今年4月開通運營,屆時,南京港集疏運功能將更完善,通過四通八達的鐵路網,把港口腹地推到更遠的內陸地區。省港口集團還在推動南京中歐、中亞國際班列進南京港,拓展南京港對外通達性。鐵路入港,體現綜合交通的組合優勢。

海河聯運。連雲港港與內河“握手”,覆蓋河南、山東、安徽以及蘇北的十幾座城市。“十四五”期間,連雲港港目標覆蓋長江以北內河連接的城市,進一步擴大海港腹地。

江河聯運。南京港推動江河聯運,輻射大運河、淮河以及江蘇內河,吸附山東、安徽以及蘇北的貨源,通過近洋航線出口日韓。

空鐵聯運。當前,因鐵路、航空銷售系統沒有直接對接,加之安檢標准不一,空鐵聯運還未啟動,但這個聯手潛力驚人。2019年,有11.6萬人次祿口機場乘客坐高鐵到南京,在南站候機樓辦好值機手續,行李交給工作人員,自己可空手逛南京,這足以顯示空鐵聯手帶給乘客的極大便利。

建設國際性綜合交通樞紐,楊濤認為,南京要以開放的視野,構建面向全球的世界級海港樞紐群、空港樞紐群、全球一體的高鐵網。要推動空鐵聯運,加快寧宣黃高鐵、寧淮高鐵建設,更好地服務都市圈城市,擴大空港的服務腹地。陳雯也指出,南京要積極提升面向都市圈、長江中上游的服務能級。

國際性綜合交通樞紐,離不開城市強力支撐。曹國華認為,城際、城內快速交通網要無縫銜接,讓都市圈客源、貨源盡快進入機場、港口,實現“人享其行、貨優其流”。

南京大學商學院教授韓劍認為,江蘇要從構建具有國際聚合力的雙向開放樞紐的高度重視國際交通樞紐建設。不同於開發區等生產性開放載體,國際機場、港口能更為高效地促進人流、信息流等要素在全球范圍流動,圍繞這些服務性開放載體,可發展商品消費中心及服務貿易高地,帶動城市經濟的轉型升級。

要成為名副其實的“樞紐”,必須保持足夠的定力,經營好比較優勢。連雲港正視產業與港口匹配度不高、對港口支撐力不夠這一問題,加快建設世界級石化產業基地,本市產業對港口支撐率“十四五”期間有望從17%提升到30%。

要放遠眼光,以國際性交通樞紐建設,為服務全國構建新發展格局,推動更高水平對外開放承擔更大責任。南京、蘇州、連雲港要帶著責任謀劃樞紐發展,抓緊抓實樞紐功能建設。對於國際客運、貨運航線開辟,各級、各部門要給予必要的政策扶持,努力振起飛向世界的“翅膀”。

□ 本報記者 孫巡 徐睿翔

(責編:蕭瀟、唐璐璐)

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