解读:江苏三市为啥跻身国家国际枢纽规划

2021年03月19日07:31  来源:新华日报
 
原标题:振起飞向世界的“翅膀”

中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》(下称《纲要》),不久前公布。根据规划,到2035年,基本建成现代化高质量国家综合立体交通网,实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖。其中,南京跻身国际性综合交通枢纽城市,苏州入列具有较强国际运输功能的铁路枢纽场站,连云港进入国际枢纽海港,更令江苏人关注。

新华日报·交汇点记者采访专家、业内人士普遍认为,这一个个“枢纽”要更好地发挥联通世界的功能,必须紧扣“国际性”拉长“枢纽”短板,在服务全国构建新发展格局中拓展区域发展空间。

这些城市凭什么成“枢纽”?

江苏在国家综合立体交通网规划中多次被“点名”,最值得关注的有三处。其一,《纲要》明确的20个左右国际性综合交通枢纽城市,南京与北、上、广、深四大一线城市并列其中;其二,有较强国际运输服务功能的铁路枢纽场站中,有苏州;其三,连云港港与上海港等大港一起,进入11个国际枢纽海港行列。

为什么是南京、连云港、苏州被定义为“枢纽”?先来看南京。

南京是长三角3个国际性综合交通枢纽城市之一。何为“国际性综合交通枢纽”?首先,必须是综合交通枢纽,即集铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系,是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。其次,还得加上“国际性”,要构建面向全球的世界级海港枢纽群、空港枢纽群、全球一体的高铁网,打造通达全球、衔接高效、功能完善的交通中枢。

“南京跻身国际性综合交通枢纽城市,是顺理成章的事。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛分析认为,长三角建设世界级城市群,必须有几个国际性枢纽城市来支撑。长三角建设面向世界的国际性综合交通枢纽集群,南京是三大中心之一。同时,南京正在建设世界创新名城、国际消费中心城市,“十四五”目标建成高能级辐射的国家中心城市,需要国际性综合交通枢纽的有力支撑。

中国科学院南京地理与湖泊研究所研究员陈雯指出,构建双循环相互促进的新发展格局,长三角要构建“一极三区一高地”,必须加快建设国际综合交通枢纽集群,从而更好地畅通国际大循环,进一步提升区域国际竞争力。

江苏省规划设计集团交通规划与工程设计院院长曹国华认为,国家综合交通网将长三角作为重要一极,与把长三角建设世界第六大城市群的战略构想直接关联,世界级城市群离不开多个国际性交通枢纽支撑,因此,《纲要》将长三角最重要城市,即上海、南京、杭州都纳入国际性综合交通枢纽城市。

再来看苏州。作为全国6座GDP过2万亿元的城市之一,苏州经济实力雄厚,是开放型经济的高地,而且紧邻长三角核心城市上海,交通区位优势明显,此次被明确为“有较强国际运输服务功能的铁路枢纽场站”,是国家层面对苏州在交通枢纽建设一盘棋中地位的肯定。

国务院最近批复虹桥国际开放枢纽建设总体方案,提出与苏州等周边地区共同打造“一核两带”发展格局,全面提高综合交通枢纽管理水平、显著提升服务长三角和联通国际的能力。“两带”中,北向拓展带包括昆山、太仓、相城、苏州工业园区等苏州四大板块,而建设综合交通枢纽功能拓展区,正是“拓展带”任务之一。苏州明确提出,将苏州打造成“国际性枢纽集群的重要组成部分、全国性综合交通枢纽”。随着沪苏一体化进程加快,苏州将会在上海国际性综合交通枢纽中发挥更大作用。

被国家层面纳入国际枢纽海港,对于连云港港建设“千万标箱、东方大港”,无疑将产生积极的推动作用。连云港港口集团董事长丁锐介绍说,国际枢纽海港是国家对港口发展最高水平的定位。作为全国25个主要港口、12个区域性枢纽港之一,连云港港在全国港口布局中地位很高。在此次11个国际枢纽海港中,虽然单论港口吞吐量,连云港港并无优势,但在“一带一路”建设国家战略中,作为新亚欧陆海联运通道的起点,有着不可替代的作用。“十三五”期间,连云港港万吨级以上海港泊位增至70个,设计能力达1.74亿吨,主港区30万吨级航道实现联通,40万吨级矿石码头获国家布局,“一体两翼”口岸全部开放。陆海联运全面提速,“两基地、一班列”提档升级,连云港港集装箱航线达73条,海铁联运通道新辟12条,港口国际性功能不断提升。

它们离“枢纽”还有多远?

作为国内重要的交通枢纽,南京的优势更多在于国内交通,运输方式齐全,但就“国际性”而言,南京对外互联互通能力,尤其国际航空、航运虽有进步,但离国际交通枢纽仍有很大差距。这是多位受访专家共同的观点,也得到业内人士认可。

先看国际航空。2019年底发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出,优化提升南京区域航空枢纽功能,重点提升国际运输能力。当年,南京禄口机场出入境旅客吞吐量达363.7万人次,占旅客总量的11.9%,排全国机场第10位;货邮吞吐量达37.5万吨,排全国机场第12位。其中,出入境货邮吞吐量5.6万吨,排全国第13位。

东部机场集团规划部部长张瑛坦言,禄口机场虽已开辟一些国际航线,但总体而言国际航线仍偏少,与江苏外向型经济大省的地位不相匹配。2019年禄口机场开通定期国际客运航线35条,国际旅客吞吐量仅为上海浦东机场的九分之一,也不及杭州萧山机场和青岛流亭机场。

根据原有规划,南京到中东迪拜、澳洲墨尔本,美洲东部地区,还有欧洲的伦敦、巴黎,到2025年前应争取开通直达航班。策应参与“一带一路”建设,适时开辟中亚航班。到日韩及东南亚的航班,也要加密。但受国际航空业复苏延缓影响,这些计划可能要延续到2030年。

至于国际货运,南京有很好的条件和机遇,但因禄口机场国际货运以国际客班腹舱带货为主,洲际全货机定期航线仅有到阿姆斯特丹和芝加哥两条,航线密度和通达性不够,区内大量国际货物从外地机场走。

统计显示,2018年南京在航空口岸进出口货物超120亿美元,其中,近半从上海浦东机场运输,37.3%从禄口机场运输,15%左右从北京、郑州、广州等机场走。2019年,江苏空运进出口商品价值2028亿美元,全省出口货值前10位商品均以空运为主。这些货,93%经上海机场进出口,3%经郑州等省外机场,仅4%选择省内机场。

业内人士指出,机场对于航空公司、物流企业的吸引力如何,主要取决于国际航线、航班密度以及政策支持力度。东部机场集团有限公司董事长、党委书记冯军指出,进一步增创开放新优势,江苏亟须加快构建国际航空货运体系。要完善航空物流发展规划,强化政策导向和支持,全力支持禄口机场提升国际航空货运能力,开辟通达全球主要国际货运枢纽的主干航线,加速打造国际航空物流枢纽。

建设国际性综合交通枢纽,港口同样是抵达世界的翅膀。值得注意的是,南京港已成为江苏重要的集装箱外贸枢纽港。去年南京港外贸集装箱量达128万标箱,比两年前增长19万标箱;国际航线达20条,比两年前增加6条。从总体看,南京港国际性功能在增强,每周有9个国际航班,覆盖日本基本港、韩国重点港。同时,南京港外贸内支线每周65班,借助上海港、宁波港发达的全球航运网络,将南京及周边地区货物中转至世界各地。

江苏省港口集团总经理助理、生产业务部部长唐文分析,南京港最大优势在区位。作为长江万吨级航道的终点,南京港是最接近长江中上游的中转港口。“十四五”期间,除日韩航线,南京港规划近洋航线辐射东南亚,计划今年4月先开辟到泰国、越南航线。随着长三角一体化发展加快,南京港将努力承接上海港溢出的航线,以进一步增加国际航线,拓展直接对外服务通道。

对于连云港而言,建设国际枢纽海港,关键在于打造竞争力更强的新亚欧陆海联动通道。陆上,连云港中欧国际班列跨境运输占陆桥总量的35%,“十四五”占比要超一半,年发送班列将从554列增至2000列。海上,远洋、近洋加内贸线已有73条,国际航线每月10多班。4条远洋航线覆盖四大洲,主要到日韩、地中海、非洲、中东地区。今年计划新增近远洋航线6条,5年内开通欧洲航线,实现五大洲远洋航线全覆盖。

港口能级提升同样重要。连云港港口去年吞吐量达2.52亿吨。“十四五”期间,港口规划增加近8500万吨吞吐能力,力争年吞吐量达3.5亿吨、集装箱达千万标箱。

“枢纽”背后看担当

安徽滁州打造光伏产业园,国内一家光伏企业落户前,去年特地跑到南京港,问桥林港区码头何时投产。

唐文向记者讲的这个故事,充分说明两点:第一,对于原料、产品依托水运大进大出的产业而言,项目到哪儿布局,必须看港口布局;第二,南京对于都市圈城市,尤其皖东城市的辐射带动力很强。去年,南京港完成集装箱281万标箱,其中,南京货源只占约35%,来自安徽合肥的占35%,来自安徽滁州、马鞍山以及苏北等区域占20%,来自皖江、赣江、武汉、重庆等长江中上游地区的约占10%。

显然,南京港正在成为长江流域的区域物流中心。南京港最大的集装箱业务,来自安徽合肥等地多家白色家电企业,每年发货量20多万标箱。可以预见,无论是南京都市圈,还是长江中上游地区,这些地区制造业发展,都将为南京港注入旺盛的需求支撑。

正是看到这点,南京港正全力将港口能级提升到700多万吨。去年底,南京港桥林港区通过验收正式投产,今年3月通过开放验收后,就可推出外贸业务。

建设国际交通枢纽,无论客运还是货运,需求和供给相互影响。航线多、班次密,会吸引更多的需求;而需求旺,又会带动供给更充足,形成相互促进的良性循环。基于此,专家和业内人士认为,南京要用好都市圈的腹地优势,积极面向长江中上游地区。

禄口机场客货来源,除南京本地,还有镇江、扬州、宿迁等省内地区,以及皖东的芜湖、马鞍山、滁州。为把这些地区客源“吸”过来,禄口机场在省内及安徽设立36个城市候机楼,旅客在候机楼办登机手续,坐大巴到禄口机场,无需再办手续。

要让机场、港口“跑”得更远,公、铁、水、空要更加紧密地联动联通。

海铁联运。南京龙潭港进港铁路,预计今年4月开通运营,届时,南京港集疏运功能将更完善,通过四通八达的铁路网,把港口腹地推到更远的内陆地区。省港口集团还在推动南京中欧、中亚国际班列进南京港,拓展南京港对外通达性。铁路入港,体现综合交通的组合优势。

海河联运。连云港港与内河“握手”,覆盖河南、山东、安徽以及苏北的十几座城市。“十四五”期间,连云港港目标覆盖长江以北内河连接的城市,进一步扩大海港腹地。

江河联运。南京港推动江河联运,辐射大运河、淮河以及江苏内河,吸附山东、安徽以及苏北的货源,通过近洋航线出口日韩。

空铁联运。当前,因铁路、航空销售系统没有直接对接,加之安检标准不一,空铁联运还未启动,但这个联手潜力惊人。2019年,有11.6万人次禄口机场乘客坐高铁到南京,在南站候机楼办好值机手续,行李交给工作人员,自己可空手逛南京,这足以显示空铁联手带给乘客的极大便利。

建设国际性综合交通枢纽,杨涛认为,南京要以开放的视野,构建面向全球的世界级海港枢纽群、空港枢纽群、全球一体的高铁网。要推动空铁联运,加快宁宣黄高铁、宁淮高铁建设,更好地服务都市圈城市,扩大空港的服务腹地。陈雯也指出,南京要积极提升面向都市圈、长江中上游的服务能级。

国际性综合交通枢纽,离不开城市强力支撑。曹国华认为,城际、城内快速交通网要无缝衔接,让都市圈客源、货源尽快进入机场、港口,实现“人享其行、货优其流”。

南京大学商学院教授韩剑认为,江苏要从构建具有国际聚合力的双向开放枢纽的高度重视国际交通枢纽建设。不同于开发区等生产性开放载体,国际机场、港口能更为高效地促进人流、信息流等要素在全球范围流动,围绕这些服务性开放载体,可发展商品消费中心及服务贸易高地,带动城市经济的转型升级。

要成为名副其实的“枢纽”,必须保持足够的定力,经营好比较优势。连云港正视产业与港口匹配度不高、对港口支撑力不够这一问题,加快建设世界级石化产业基地,本市产业对港口支撑率“十四五”期间有望从17%提升到30%。

要放远眼光,以国际性交通枢纽建设,为服务全国构建新发展格局,推动更高水平对外开放承担更大责任。南京、苏州、连云港要带着责任谋划枢纽发展,抓紧抓实枢纽功能建设。对于国际客运、货运航线开辟,各级、各部门要给予必要的政策扶持,努力振起飞向世界的“翅膀”。

□ 本报记者 孙巡 徐睿翔

(责编:萧潇、唐璐璐)

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