炎炎夏日，網約車拒開空調或開空調要加錢的新聞多次登上熱搜，引發各方熱議。近年來，網約車與乘客之間的“空調之爭”已屢見不鮮。今年，由於極端高溫天氣持續，這一矛盾顯得更為突出。乘客打車有權實現“空調自由”嗎？網約車該不該加收空調費？一個個小問號，牽出了攸關百姓利益的大問題。

“兩塊錢的公交車都有空調，

憑啥網約車沒有”

“外面熱浪滾滾，好不容易打到車以為能鑽進空調間，結果遇到了不開空調的‘節儉’司機！”談起前幾天的一次遭遇，羅泳氣不打一處來，“我跟司機提了三次開空調，司機隻裝沒聽見。”小羅猜測，可能是因為平台有語音監控，司機不想開空調又不好直接拒絕，干脆就不作聲“冷處理”。

小羅的遭遇並非個例。記者隨機採訪了20位網民，其中90%以上都遭遇過司機不願開空調的情況。“從一個‘蒸籠’進了另一個‘蒸籠’，這錢花得太冤枉。”網友小畢吐槽道，“兩塊錢的公交車都有空調，憑啥網約車沒有？”由“空調之爭”引發的矛盾沖突，近期也在各地頻頻上演。北京一網約車司機不僅拒絕了乘客開空調的要求，甚至以影響心情為由，把乘客扔在了半路。還有一些司機直接在乘客座椅前貼上收費通知單，要求“開空調加收10元現金”，還附上單獨的收款二維碼。

對於乘客的吐槽，不少網約車司機也覺得委屈。網約車司機老苗駕駛著一輛油電混合動力的日產車，他告訴記者，如果開空調，每天的耗油量就要增加20%，“有的純燃油車最高要增加30%的耗油量”。老苗給記者算了一筆賬：如果一天跑300公裡，按照當前油價開空調每公裡油費要0.6元，一天的油費是180元﹔不開空調，每公裡油費是0.45元，一天的油費是135元。“我一天的營業額也就300多元，不開空調一天就可以省45元，一個月就能省1000多元。”

另一位網約車司機小廖也贊同苗師傅的說法。他說，很多司機怕乘客投訴，會採取接單時開空調、乘客下車后關上的方式，“能省一點是一點”。記者注意到，小廖的車上還裝了“搖頭”小風扇，“有時候乘客會覺得空調開得不夠低，有風吹起來會更好一些。”小廖說。

曹操出行公關經理陳成分析去年的后台數據發現，區別於油車，新能源車開空調的成本增加不算多，主要體現為電量消耗，在實際運營過程中，新能源汽車全程開空調造成的電耗差是0.02千瓦時/公裡。對於每天都要充電的新能源網約車司機來說，每月增加的“空調成本”僅在120元左右。

司乘吵得“熱火朝天”，

平台不能“躲著涼快”

“乘客有權要求開空調，這是完全合理合法的。”江蘇法德東恆律師事務所律師楊歌告訴記者，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第25條規定，網約車平台公司和駕駛員提供經營服務應當符合國家有關運營服務標准。雖然暫行辦法未對是否開空調作出具體規定，但網約車的服務標准同樣遵守《出租汽車運營服務規范》，其中明確規定，應根據乘客意願升降車窗玻璃、使用音響、視頻和空調等相關服務設備。

在楊歌看來，司機提出的“成本過高”也具有一定合理性，如果司機認為運營中承擔的成本過高，無法負擔空調費用，應向自己所屬公司以及網約車平台進行主張和協商，並根據相關法律法規向平台主張保障自己的權益，“而不是把空調成本轉嫁給乘客”。

有關專家認為，之所以出現“空調之爭”，歸根結底還是因為司機不願承擔成本上漲導致的收益受損，就以拒開空調或額外收費的方式將損失轉嫁到消費者身上。無論是強制司機承擔多余成本，還是限制乘客“空調自由”，都顯得不合情理，作為乘客與司機之間的“紐帶”，網約車平台理應有所作為。

記者關注到，應對愈演愈烈的“空調之爭”，一些網約車平台不再“袖手旁觀”。近日，高德打車聯合各大網約車平台與出租車企業啟動“清涼行動”，面向廣大司機推出高溫補貼、暑期免佣等福利，激發司機的出車動力。美團打車近期也推出新規，司機每周可獲36小時免佣時間，每天可以領取最高88元的滿單獎勵，降低出車成本。

“我們平台是堅決不允許司機額外加價的，如果乘客與司機協商不一致或發現司機有額外加價，可以反饋給平台。”美團打車相關負責人告訴記者，在行業通用服務標准中，司機作為服務方，有義務滿足乘客使用空調等車內設備的需求。

“最理想的狀態是，網約車、外賣等各類新業態應當更側重基於互聯網技術搭建扁平化平台，生產者能夠更容易地接入大市場，消費者能夠以合理價格購買商品服務。”南京財經大學經濟學院經濟系副主任劉余說，現在面臨的情況是，這類平台同時也是一個“中間商”，兼具需求者和供給者雙重角色，甚至利用平台所帶來的渠道壟斷地位，從供需雙方同時獲取利益。“我們有學生團隊做過一項研究，目前主要網約車服務商的綜合提留比例為18%-25%，即司機收到100元，消費者就要付出118-125元。”劉余說，當消費者認為已經付出了合理的價格，而網約車卻沒有拿到相應費用，再疊加燃油價格上漲成本增加等影響時，矛盾就產生了。

記者從部分網約車司機處也了解到，不同平台對抽成都有內部算法，但總體比例大多在20%-30%。“無論是網約車還是外賣等平台，大多會在消費者和生產者之間賺取一個價格差，這無可厚非。但不應讓平台成為最后的‘定價者’，為平台留出多少收益份額，需要政府和公眾進行監督和調節。”劉余說。

劉余建議，平台可以將成本標准明示，更透明地傳遞信息，讓消費者按需選擇。“比如，針對燃油型網約車，由司機選擇，顯示是否有開空調的服務。”劉余說，當溫度達到一定閾值，平台服務公司可以在服務價格中設置類似於燃油附加費、空調附加費等專項收費，“但這需要經過市場論証，原有價格是不是已經包含空調費用？我們更鼓勵已經有了足夠收益的平台方，在階段性高溫天氣等特殊情況下，為司機提供臨時補貼，鼓勵司機保証服務質量。”

南京出租汽車暨汽車租賃協會常務副會長凌強認為，網約車和傳統出租車的基本性質是一樣的，隻不過兩者調派方式不同而已。目前，兩者邊界越來越模糊。同時，線上網約車行業仍需要線下監督管理，讓其更好地良性發展，步入規范化、制度化的軌道。

新一輪“搶客大戰”，

“拼價格”不如“拼服務”

截至去年12月，我國網約車用戶規模達4.53億人。這一新興業態正在深度融入社會發展。不少業內人士表示，“空調之爭”只是表象，當網約車的數字越來越龐大，進入市場完全競爭狀態后，“成長的煩惱”也隨之而至。

在網約車出現之初，平台願意拿出更多的成本補貼司機，並為用戶發放不同金額的優惠券，打車甚至比坐公交都便宜，網約車生意成了“香餑餑”。“在多輪價格戰熄火后，如何用服務留住顧客的心，是行業持續發展的重要問題。高溫極端天氣的‘大考’下，恰恰暴露出網約車的服務短板。”南京航空航天大學經濟與管理學院教授袁潮清認為，網約車行業上半場的競爭本質是資本的“跑馬圈地”，簡單直接，但是進入下半場，在越來越充分的市場競爭環境下，網約車平台公司想要穩步發展，就必須從此前的“燒錢模式”轉變為以安全、合規為導向的經營模式。

事實上，網約車的運營並不如看上去那麼美。記者在一組蘇州出租汽車運營情況數據中發現，普通出租車單車日均業務量17.2筆，網約車單車日均業務量14.8筆﹔普通出租車單車日均收入533.8元，網約車單車日均收入320.4元。

網約車的效益為何落了下風？某互聯網平台負責人分析認為，一方面，平台收取乘客端實際費用原本就低於出租車，而平台本身還需要負擔一定技術成本﹔另一方面，網約車給予用戶家門口就能上車的服務，司機來接乘客的空駛裡程也隨之增加，且很多都是1公裡以上的路程。相比之下，出租車大多會在客流量多的地方尋找訂單。這位負責人認為，在目前燃油價格走高的背景下，新能源汽車的每公裡運營成本遠低於燃油汽車，網約車行業新能源化不失為一個控制成本的解決方案。

對於“高抽成”，平台也有一些委屈。有網約車平台負責人告訴記者，該平台抽成比例23%，但這部分抽成將會再次拿出一部分補貼給司機和乘客，“比如不定期對司機進行沖單獎勵，鼓勵司機在早晚高峰、需求旺盛的區域多出車，多勞多得。”該負責人透露，實際上為了搶佔市場，眼下能實現盈利的平台並不算多。

“早期的網約車司機享受到了短期紅利，收入超過行業平均水平。但是紅利不可能一直持續，平台對司機的高補貼紅利期過去后，司機收入會日趨回歸市場本來的水平，這點需要正視。”袁潮清表示，“出行行業與居民生活息息相關，網約車市場的競爭終歸要從價格轉向服務。”而在這一輪市場競爭中，隻有重視消費者感受與體驗，不斷滿足消費者安全、便捷、舒心、差異化的出行需求，才能行穩致遠。隻有遵循市場法則，真正運用市場手段調節，才能為司乘雙方尋求出利益平衡的最大公約數。

□ 本報記者 田墨池 顧敏 楊頻萍

見習記者 林杉 實習生 楊佳文

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