新庄立交改造，主要优化其车流快速转换功能。 南报融媒体记者 冯芃摄

象房村路与龙蟠中路小微堵点改造完工。 南报融媒体记者 冯芃摄

就在本月，南京机动车保有量即将突破300万辆；而在2009年6月，这项数据是100万。12年间，全市机动车保有量增长了2倍。

与此同时，道路里程增长、尤其是主城区道路里程增长的速度远远跟不上机动车保有量的增速。城市中心区域是人流车流最为密集的地方，但可挖掘的道路资源十分有限。

如何在有限的空间尽可能打通道路“血管”中的堵点，增加车流量？为此，南京市建委和南京交管部门将精细化管理做到极致，梳理每一个堵点，一点一策，对症下药。

“小手术”与“细管理”，正一点一点解决大问题。

小小改造，路不堵了车速提升了

每天早上，家住燕山路的何先生都要通过月安街驶上江东中路去上班。燕山路月安街都属于支路街巷，每次左转时，左转车流都会与对面直行车流交织在一起，只要车一多，路口争道抢行的车就会乱成一团，有时一个信号周期都走不了几辆左转车。

不过近来，何先生发现过这个路口“好走多了”，车行有序，等红灯的时间也短了。

何先生的感受没有错，这个变化源于今年5月月安街燕山路路口经历了一次小“手术”。在施工中，燕山路北进口拆除了部分中分带，硬化路面，增设一股左转车道；月安街西进口原本的两车道已无法满足现状交通需求，这次施工也拆除了部分中分带，增设一股直行车道，有效提高了通行效率。

就在一个星期前，骑电动自行车出行的王女士发现水西门大街、莫愁路、升州路交叉口的路好走多了。她每天都要通过升州路一路西行，这个路口因结构不规整，东向西直行车辆与西向东直行车辆会产生交织，早高峰时电动自行车要在车流中穿梭，十分危险。

据了解，这是因为升州路进口车道与水西门大街出口车道错位严重导致的交通乱象；再加上水西门大街进入莫愁路方向有3车道，而莫愁路出口车道只有两个，也易造成交通拥堵。

经过路口渠化调整、北移水西门大街隔离绿岛等一系列操作，如今，这个原本错位的路口仿佛被“拉直”了，非机动车和机动车各行其道，进口车道和出口车道也匹配起来，拥堵现象不见了。

“小微堵点”交通状况逐渐好转

早在2018年，我市就出台《南京主城交通拥堵治理道路建设三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《三年计划》），交管部门专门梳理出一批“小微堵点”，并开出了“微创手术”的处方。

2019年，《三年计划》实施第一年，包括鼓楼医院周边道路在内的28处小微堵点进行了“手术”；2020年，24处堵点完成改造；今年，又有20处“小微堵点”被梳理出来，正在陆续改造中。这里面既包括了鼓楼广场、应天大街等市中心主干道，也有龙蟠里、金贸大街等支路街巷。

南京交管局交通组织业务负责人殷秋敏表示，小微堵点改造是在主城区道路条件有限的情况下，精准治堵的一种新尝试。对于主城区的堵点，长期以来，交管部门只能采取“螺蛳壳里做道场”的方式，在有限条件下调整交通组织，如重新施划路口渠化段、设置单循环等，但有时仅仅依靠改变交通组织来改善交通拥堵，如设置单行线等，对市民出行影响也比较大，而且并非所有道路都有条件设置单行道。

“小微堵点”改造的提出为道路疏堵提供了一个新方案。目前，市建委和交管部门将改造重点聚焦在医院、学校周边区域和常发性、多发性交通拥堵节点，重点解决交通组织不畅节点、交通流量变化引发的新发拥堵节点，并按照“一点一策，因地制宜”的原则，通过小工程、小改造挖掘道路潜力，增加通行流量。

改造对缓堵的效果显而易见，几乎每一个堵点的交通状况都有了好转。

前不久，雨花东路—雨花南路路口改造完毕，之前，雨花东路东进口为两条直行道两条左转道，晚高峰时，经由卡子门高架进入龙蟠中路车辆较多，交通拥堵严重。改造施工拆除了原有70米长、3米宽的绿化中分带，拓展出一个左转车道，如今，由高架转入雨花南路的车辆排队长度大幅度压缩，有效缓解了卡子门节点的交通压力。

高科技发力，提高精准度

堵点容易梳理，但改造堵点却不是件容易的事，每一个堵点都要经过前期调查、方案设计、后期效果跟踪等步骤，有时为了测算效果的精准度，还会用上“交通仿真”等高科技武器。

去年，江东中路应天大街路口被列入了改造名单。受高架桥桥墩影响，路口道路最窄处仅4车道，江东中路上的车流汇集到这里，就像被“卡了脖子”，一下乱了起来，早高峰时排队“长龙”能“绵延”1.5公里长。

为了解决这个堵点，交管部门用上了“交通仿真”。日前，记者在南京交管局看到了当初“交通仿真”的“动画”：许多火柴盒大小的汽车正在场景中的道路上行驶，没一会儿，最左侧行车道上积压车辆逐渐增多，甚至影响其他直行车辆的正常通行。这段视频正是江东中路应天大街北口改造前的交通状况。

点开另一段视频，同样的路口却变了样，多了个“绿岛”。“这不是绿岛，而是应天大街高架的桥墩，‘交通仿真’正在模拟在桥墩西侧增设一股行车道的效果。”相关民警介绍。原来，交管部门多次上路调研后认为，应天大街高架的桥墩占据不少路面资源，如能释放这部分资源，将起到缓解左转交通压力的作用。记者在屏幕上看到，桥墩西侧空地打开变成行车道后，不少左转小车选择从该车道进入左转道，路口的“长龙”短多了。

交管部门一共做了3套方案，可视化的交通路况仿真结果为制定缓堵措施提供了有力依据。最后，交管部门选择了“打开桥墩西侧、将调头缺口北移”的组合方案。

2020年7月1日改造完毕后，该路口早高峰左转、调头、直行、右转通行量分别提升15.9%、2.3%、2.6%、4%，晚高峰时段更是分别提升了8.1%、33.1%、14.8%、57.3%。早高峰车辆排队等候长度从原来的1.5公里缩短至300米，晚高峰车辆缓行排队现象基本消除。

精细化管理

精准到“秒”

“随着机动车数量的不断增长，道路资源愈加紧张，治堵面临越来越复杂的挑战，这就更需要精细化管理，一个微小的改变就可能对道路畅通产生积极影响。”殷秋敏介绍。

不仅仅是小微堵点改造，坚持问题导向，精细化推进“工程治堵”，是交管部门治理交通拥堵的重要手段之一。近3年来，南京一直在探索和尝试。

从2019年设置第一条可变车道以来，如今南京的可变车道已增至14条，其中5处还是潮汐车道，对缓解交通压力起到了不小的作用。

以草场门大街虎踞北路路口为例，原先该路口早高峰时直行车辆多，排队超过500米。去年12月，交管部门经过多次实地调研，并与交通设计单位研究讨论后，最终确定了潮汐+可变车道的治堵方案，该路口早高峰直行车辆排队从500米减少到200米，拥堵结束时间从9点15分提前到8点45分。

同样在2019年，南京首次尝试“交替通行”。

应天大街高架一直是南京主城区最拥堵的道路之一，应天高架中华门地铁站东侧匝道是导致应天大街高架拥堵的“成因”之一。根据流量测算，应天大街高架由西向东方向每小时车流量3570辆，而每小时上匝道的车流就有1900辆。匝道上两股车流迅速汇入主线，对应天高架由西向东整体通行造成了很大影响。

交管部门决定在此尝试“交替通行”方式，将上匝道的两股车道汇成一股车道，以减少汇入时对主线交通流的影响，并在地面施划了阶梯状的车辆等候行进顺序。

“交替通行”一个半月下来，应天大街高架每小时车流量达到了4200辆，较之前上升了17.64%，平均车速也提高了14.4%，应天大街高架主线运行速度提高了30%，达到了22.54公里/时，拥堵指数降低12.2%。

前不久，南京又向信号灯“开刀”，将精细化管理精确到“秒”。

6月，南京交警尝试给信号灯“做手术”，通过压缩周期、减少相位，调整为半周期或大小周期的方式，减少行人、车辆等待时长。目前全市已有45处“超长等待”路口的信号灯配时进行了相应压缩。

与此同时，南京交警信号配时中心还对主城区1617处信号灯控制路口进行统筹管理，汇集网约车平台、导航地图平台、视频监测数据等多个平台大数据，分析研判通行时空规律，更加合理配置信号灯时长。据了解，全市每一个主次干道路口都设置了5套以上的配时方案。

“小手术+细管理”的管理模式正逐见成效。在高德地图根据高峰平均速度、常发拥堵路段里程比、路网高延时运行时间占比等因素计算出的交通健康指数中，去年三季度，南京的健康指数为57.19%，2020年全年健康指数为58.15%，而在今年一季度，这个指数继续升至60.57%。（王茸）

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