“5伏1萬毫安的共享充電寶，0.05度電一小時卻好意思收4塊錢，難道是愛迪生那會兒傳下來的百年老‘電’嗎？”一段調侃共享充電寶漲價的“脫口秀”，近日在網絡上引發廣泛關注。

以共享單車、共享充電寶為代表的共享經濟蓬勃發展，給居民生活帶來便利，也提高了社會資源配置效率。然而，曾經物美價廉的共享服務，如今讓不少消費者直呼“用不起”。共享消費為何“漲”聲一片？共享經濟如何與消費者“共贏”，實現可持續發展？

“共享價”4年漲4倍

日前，蘇州市民盛超到吳中萬達廣場用餐，在商場內借了一個共享充電寶，歸還時顯示用時1小時16分鐘，收費8元。根據計價規則，借用充電寶每小時收費4元，哪怕隻超時1分鐘，也要按2小時收費。

“逛街隨手一充，就要二三十塊錢”“你充它的電，它吸你的血”……連日來，不少人在社交媒體吐槽被共享充電寶“刺痛”的經歷，#共享充電寶漲至4元每小時#詞條還一度沖上微博熱搜。

華經產業研究院一份報告顯示，截至去年底，我國共享充電寶點位由2017年的30萬個增長至380萬個。短短數年，共享充電寶在各大城市的商業綜合體、地鐵站等公共區域迅速鋪開，成為基礎設施的“標配”。

起初為了快速佔領市場，共享充電寶使用免費。而隨著點位不斷增加，價格反而一路水漲船高。2018年，各主流品牌共享充電寶每小時租金大多約1元﹔2020年下半年起，收費標准普遍提高到每小時3元。記者近日調查發現，在南京新街口中央商場、夫子廟水平方、建鄴萬達廣場等中心城區商業區，各品牌共享充電寶使用價格普遍漲至每小時4元。共享充電寶還開啟分場景定價模式，在高鐵站等交通樞紐以及部分人流量大的景區、酒吧，租金高達每小時6—10元。

“漲價風”也逐漸蔓延到共享單車領域。在招商銀行南京分行南湖路支行工作的趙欣有切身感受，“2016年剛工作時，騎一次共享單車不到1元，不限次騎行月卡不到10元。現在月卡漲到30多元。”今年1月、8月，哈啰單車和美團單車先后發布公告，在無優惠折扣的情況下，騎行套餐7天卡均從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元，漲幅在40%—50%不等。

共享經濟“漲”聲一片引發關注。去年6月，國家市場監督管理總局價監競爭局會同反壟斷局、網監司召開行政指導會，要求哈啰、青桔、美團、怪獸、小電、來電、街電、搜電等8個共享經濟品牌經營企業限期整改，明確定價規則，嚴格執行明碼標價，規范市場價格行為和競爭行為。其中，6個共享充電寶品牌共有機櫃426萬台，佔市場份額約80%。

成本上升是主因

按照傳統經濟學理論，市場佔有率越高，綜合成本越低。共享經濟為何反其道而行之？哈啰單車、美團單車在公告中均提到硬件和運維成本的增加是重要原因。

“過去一年，自行車原材料價格上漲幅度較大，以核心零部件材料鋁錠為例，其成本佔單車成本超20%，過去一年噸價從1.3萬元漲到2.3萬元，漲幅超80%。”頭豹（上海）研究院消費行業首席分析師李金燦介紹。根據中國自行車協會發布的數據，今年一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。

共享單車損耗率高，企業必須按比例對市面上的舊車、破損車輛進行更新置換。南京市城管部門介紹，當前南京市場有美團單車9.5萬輛、青桔單車15萬輛、哈啰單車6萬輛，平均使用周期為3年。去年，佔南京市場主要份額的三大共享單車企業更換了約12萬輛單車。

倉儲、物流、投放、維修等也構成共享單車企業的剛性成本支出，尤其是數量龐大、散布在城市各處的單車調度需要投入大量人力成本。

9月18日，記者在南京市建鄴區元通地鐵站口見到青桔單車外包調度員陳師傅時，他正從電動三輪車上搬下一輛輛單車，擺放到指定停車點。“我主要負責元通站附近的運維，調度一輛普通單車收入1.5元﹔調度30天以上沒使用過的車收入約3元﹔不在規定區域的，如有人騎車后停到隱蔽角落不容易被找到，調度一輛收入5元。”他介紹，自己平均每天約調度200輛單車，月收入約在6000元至1萬元。

高流量商家提高“入場費”和分成比例，是推動共享充電寶成本上漲的重要因素。業內人士介紹，在一些客流量較大的酒吧，“入場費”每年高達20萬元。位於南京市鼓樓區北圩路的西安特色面館老板陳偉告訴記者，店內的美團充電寶每小時充電收費4元，他分成1.5元，佔比近四成。“充電是剛需，生意還不錯。但我們是路邊小店，議價能力不強，人流量多的商家拿到的分成更高。”

共享充電寶作為一種儲能設備，在較高使用頻率下會出現充電效率衰減嚴重、故障率上升等問題，在人流量大、充電設施較少的場所，共享充電寶的更新折舊速度也十分驚人。

在共享平台面前，個體消費者往往處於弱勢地位。“大型共享平台對交易方式、定價模式、交易頻率、結算工具、責任分配等都具有較高的支配力，消費者缺乏議價能力”，《中國共享經濟發展報告（2021）》認為，這是導致共享平台“頻繁調價”等現象的重要原因。

服務也應一起“漲”

作為共享單車“資深用戶”，趙欣曾多次遇到連掃幾輛單車，都因“車輛故障”無法開鎖，車把手歪、剎車不靈、車座無法調節、車輛不干淨等問題也普遍存在。

“單從漲價幅度來看，還不至於‘騎不起’，從地鐵站到單位的‘最后一公裡’也沒有其他更好的交通工具。”趙欣坦言，共享單車該騎還是要騎。但停車點少、車輛故障等用車難題，相關企業應該予以解決。

在黑貓投訴上，搜索關鍵詞“充電寶”，相關投訴多達8萬多條。被吐槽最多的是充電速度太慢。小紅書網友“手眼通天的清楓”說：“每次用共享充電寶就怕沒地方還，像坐出租車，隻要不下車，表就跳個不停。”

今年以來，深圳市消費者委員會對多個品牌進行調查，結果顯示95%的共享充電寶投放點都沒有列明收費標准。上海市消保委在消費體察中發現，12個品牌中隻有1個品牌的機櫃在歸還時會通過語音提醒歸還成功，歸還后未停止計費、租借容易歸還難、價格標識不顯著、收費不合理等問題普遍存在。

“消費者最大的不滿，在於產品價格攀升之后，沒有感受到服務質量的提升。”某券商互聯網行業研究員李威分析，2015年共享經濟領域直接融資達620億元，2020年增至1185億元。平台前期多採用補貼等讓利策略，吸引消費者低價甚至免費使用產品，提高市場佔有率。眼下“燒錢”大戰基本結束，如果不能同步提升服務，消費者或將“用腳投票”。

艾媒咨詢集團相關人士認為，共享產品的漲價現象屬於市場調節價格。但珍視用戶資源，注重用戶體驗，提升服務水平，才是共享消費可持續發展的長久之計。

盈利模式亟待創新

令人意外的是，共享消費一漲再漲，但行業頭部企業仍未擺脫虧損局面。記者查詢發現，青桔共享單車2021年仍處於虧損狀態﹔怪獸充電財報顯示，今年二季度營收6.905億元、淨虧損1.845億元。

艾瑞咨詢報告指出，租賃業務約佔共享充電寶整體交易規模的97.2%。如怪獸充電去年租賃收入營收貢獻高達96.37%。共享單車企業營收也主要依賴騎行費用和廣告投放，難以達到收支平衡。

“共享經濟普遍盈利模式較為單一，導致成本壓力無法分擔，需要尋找新的增長極。”李威認為，共享經濟本身是技術創新和商業模式創新融合的產物，相對早期的低價競爭，漲價從一定程度上說明共享經濟的商業模式正在回歸理性。而要想實現突破，必須重構盈利邏輯，開拓新的增長路徑，才能將已積累的規模效應轉化為成本競爭力。

相關企業在探索多元化布局。記者了解到，哈啰2020年10月上線網約車服務“哈啰打車”，至今年4月，哈啰打車已覆蓋全國超200座城市。哈啰旗下兩輪換電品牌“小哈換電”在過去兩年完成多輪融資，業務在全國超300座城市落地。今年7月底，竹芒科技則開啟“1+N”發展策略，除了共享充電寶，還在線下布局共享儲物櫃、共享售貨機、共享娛樂設備等。

“當下共享經濟大多是生活服務型，生產服務領域未來還有很大的發展。”南京安博克斯創始人宋旭認為，共享經濟不僅是共享某一件商品，還可以共享某一種“能力”，在企業服務市場端同樣大有可為。安博克斯今年上線的“培根·竢實財稅便利店”小程序，在線為企業提供財稅等共享服務。無錫大明工業科技集團在國內創新打造的共享服務平台，可為30多個行業的制造業企業提供從材料推薦到“裁剪、研磨、切割、成型、焊接、熱處理、機加工、噴涂、總裝”九大加工工藝的加工組合方案，已服務客戶超7萬家，活躍客戶3萬多家。

據估算，去年我國共享經濟市場交易規模近3.7萬億元，同比增長9.2%。業內人士認為，除了調整價格，共享經濟企業應回歸共享本源，科學運用現代數字化、信息化技術手段，通過精細化經營和科學管理，深耕平台數據、流量、場景，切實提升服務質量和水准，實現企業和消費者的共贏。（陳澄 盧曉琳 付岩岩 鹿琳）

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