圖為工人正在下管鑽探取樣，最深要下管江下土層100米。曈暚攝

圖為從江底90米處取出的土樣。曈暚攝

12月9日，南京第一條過江鐵路專用隧道——寧淮鐵路（上元門）過江通道水上勘探第58個鑽孔順利完工，標志著施工作業難度最大、風險最高、通航環境最復雜的主航道施工圓滿結束。

據了解，寧淮鐵路（上元門）過江通道水上勘探施工作業已進行50多天，已完成施工總量近70%，實現了“三不一保”即“不發生人員傷亡事故、不發生水上交通事故、不發生船舶污染事故、保障航道通航暢通和施工安全”目標。

寧淮鐵路（上元門）過江通道水上勘探施工水域交通狀況復雜。南京海事局海巡執法支隊支隊長王助祥介紹說，施工水域距離上游南京長江大橋僅3千米，距離下游南京八卦洲長江大橋約7千米。長江大橋6孔和8孔下行船流、上行船流和進出寶塔水道等5股船流在此交匯。

“施工水域寬度僅2500米，而通航航道隻有500米寬，但船舶交通流量每日高達1300多艘次，施工佔用航道期間，就會造成船舶通行密度特別高。”王助祥說，現在又是寒潮、大霧等惡劣天氣多發的冬季，施工船長時間佔用長江主航道、寶塔水道及上元門錨地，現場維護保障工作面臨諸多嚴峻考驗。

為此，寧淮鐵路（上元門）過江通道水上勘探籌備時，南京海事局就提前介入，通過了解分析水上勘探施工總體情況和施工水域通航環境特點，將總共86個鑽孔分為7個施工區，針對每個施工區分別制定了相應的“水上交通組織方案”和“水上維護保障方案”，在保障施工進度和安全的前提下，最大限度地減少施工給航行船舶和通航環境帶來的不利影響。由於水上勘探施工的特殊性，南京海事局成立了以局長為組長的維護保障領導小組，下設“現場聯合指揮部、現場管控組、現場檢查組和后勤保障組”等6個工作組，共100多人，並成立“現場工作專班和黨員突擊隊”，全天候做好維護保障工作。

目前，正值冬季電煤運輸的高峰期，而勘探施工作業正北移至寶塔水道，為盡可能的減少勘探施工對電煤運輸船舶的不利影響，南京海事局通過增加現場駐守人員和船艇，充分發揮南京海事局港航協調指揮中心精准調度優勢，協助電煤碼頭船舶“直靠直離”，實現“保障施工安全和保障電煤運輸”的“雙保障”目標。“我們投入了6艘艇和2條拖輪，採取“換人不換艇”的方式，現場24小時駐守。”王助祥介紹。

數據顯示，施工以來，南京海事局已累計出動海巡艇600多艘次，人員2000多人次，現場駐守約700余小時，組織50000余艘次船舶安全通過施工水域，發布安全信息約1500多條，開展交通組織240余次，成功處置險情20起。

寧淮鐵路上元門過江通道是國家發改委關於江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃的過江通道之一，也是國家長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃和南京市城市總體規劃重點項目，項目建成后將填補南京到淮安不通直達火車的歷史空白，對推動構建綜合立體交通走廊，推進長江經濟帶、長三角一體化等國家戰略具有重要意義。（曹志遠 萬芳 曈暚）

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