南京长江大桥日均车流增长25% 拥堵待解

早高峰回龙桥的车辆排起了长队。 南报融媒体记者 王茸摄

“长江大桥更堵了。”近来，不少市民都发出了这样的感慨，政务热线12345也时常接到关于大桥拥堵的投诉。记者昨从南京交管局了解到，近一周来，长江大桥以拥堵延时指数2.6名列全市拥堵指数“榜首”。

对此，交管部门加强警力配备，确保及时处置事故，同时不断尝试优化交通组织。不过，交通专家表示，大桥拥堵是一个结构性问题，需要一揽子计划系统调整，单靠修路或者某一个部门单打独斗解决不了根本问题。

体验：早高峰从江北过桥，一个小时没了

9月28日早上7点刚过，记者来到泰山新村。

此时，泰山新村转盘处虽车多缓行，但好在还能走。不过，当记者的车驶上大桥北路没几十米，前面的车不动了。看了眼导航地图，前面4公里的路都是一条红线。

走走停停，半个小时过去了，4公里“红线”仍看不到头，导航地图提示：拥堵路段不断增长、预计拥堵时长也在不断变长。

7点40分，记者的车终于在车流中“杀出一条血路”，来到了上桥口附近，停下等红灯。这个路口在地图上是“红得发紫”的一段路，果不其然，记者足足等了10分钟才通过这几百米长的路，驶上大桥。

幸运的是，大桥上虽然只有两车道，车速不快，但是并没有发生拥堵，车子维持着20公里的速度，终于通过大桥。

此时已是早上8点。

家住江北天润城的陈先生对大桥的交通状况已经“没了脾气”，“前些年，20分钟到半个小时就可以通过大桥；去年，过个桥要40分钟；今年复工复产后，早晨上班用1个小时过江很正常。”他无奈地说。

数据：车流与拥堵延时指数同步增加

南京交管局提供数据显示，长江大桥及其周边道路常年盘踞全市拥堵指数排行榜前列，并且拥堵延时指数还在不断增长。

2019年1月，大桥大修后投入运行首月，高德地图“南京市城市交通实时详情”显示，截至5日凌晨1点，最近7天全市道路“拥堵延时指数”排名前三分别是：江山路（从柳洲东路到浦珠北路）、火炬南路（从东大路到柳新路）、内环西线（由南向北），三条道路分别通向同一个方向——南京长江大桥。

今年3月31日，大桥北路早高峰时段拥堵指数达到了4.6，也就是说，平时1小时走完的路程需要4.6小时才能通过，大桥北路也因此成为当天全市最堵路段。早高峰时间也从6点半持续到11点。

近一周，大桥北路（泰山新村—逗号广场）段，拥堵延时指数2.6，毫不意外又成了“全市最堵”。“而且这还是全天平均数据，可以想象大桥早晚高峰时候的堵情。”一位民警说。

同时，长江大桥桥面也以拥堵延时指数2.0，成为“全市第三拥堵路段”，仅排在应天大街高架之后。

与“桥堵”相对应的，是不断增加的过江车流。

2019年，长江大桥日均流量近8万辆；而现在，大桥日均流量已超过10万辆，同比增长25%。

随着江北新区发展，江北人口越来越多。数据显示，2018年，江北新区常住人口75万，今年已增至150万。人口的急剧增长大大增加了过江的交通压力。

逐年攀升的全市汽车保有量也为拥堵布下了“埋伏”。2018年初，全市有汽车254万辆；到了2020年8月，这个数据变成了278万辆。

措施：加强警力配备，优化交通组织

江北新区公安分局交警支队政委吴海潮告诉记者，每天早晚高峰，仅逗号广场和大桥桥面上就有16名警力，一旦发生交通事故，可以确保交警们第一时间到达，撤除事故车辆。

“有时，我们还没接到110指挥中心传来的事故报警信息，民警就已赶到现场，可以说，大家已将应急速度提升到极致。”吴海潮说。

不过，交警们能做的只是确保通行有序。

江北新区公安分局交警支队机动大队副大队长邵琦告诉记者，江北往江南方向的上桥口一直是大桥交通的瓶颈，从浦珠北路、大桥北路、江山路、桥荫路汇聚过来的车流一共有12股车道，而桥面仅有两股行车道，上桥道路就是12抢2的“博弈”，“我们没办法让所有车同时通过路口，只能在路口疏导，防止车辆交织。”他说。

单向双车道的长江大桥，就像是细细的瓶颈，卡住了从四面八方汇聚而来的上桥车辆，拥堵似乎成了唯一的选择。

对此，交管部门还在不断尝试优化交通组织，比如正研究在上桥矛盾突出的江山路上设置上桥专用车道；试着压缩浦珠路上的信号周期，减缓驶入大桥的车流等。

专家：结构性问题需通过系统调整解决

面对长江大桥的堵情，有人将希望寄托于长江五桥和建宁路过江隧道的开通。

对此，吴海潮分析，长江五桥距离大桥太远，对于分流大桥车流效果有限；建宁路过江隧道虽然可以起到一定缓解作用，但通车还要好几年，届时江北新区的常住人口和车流量还会进一步增加，缓解效果究竟如何还未可知。

“浦珠路立交即将开通，通车后，桥北车流可以通过该立交驶向长江二桥，前往城北方向的车流可以从这条路绕行。”吴海潮透露。

南京工业大学交通运输工程学院院长助理王卫杰则认为，依靠新修道路或者单独的交通组织优化，难以从根本上解决拥堵。

“交通拥堵是城市整体布局和交通结构作用的结果，是结构性问题。”王卫杰说，根本原因在于大量江北市民职住分离，即上班在主城区，住在江北。对于这个矛盾，他认为，从长远考虑，需要加快江北新区功能布局、完善资源配置和服务配套，减少对江南主城的过度依赖。

短期，要想解决此难题，则需要一揽子政策，进行系统性调整。江北新区交管部门曾做过统计，今年大桥上公交车的饱和率并不高，小汽车的合乘率很低，平均每辆车只有1.4人，也就是说，半数车内仅有一个人，这对有限的交通资源是一种浪费。

“我说的一揽子政策必须是系统性的、立体化的，涉及到方方面面。”王卫杰解释道，比如在公共交通方面，需要发展轨道交通，同时进一步优化公交车线路、更好地发展公交优先；对于私家车合乘率低的问题，可由政府倡导，发展定制公交；一些大型企业可以发展企业班车，或是实施错时上下班等。

“只有这样，才有可能暂时缓解长江大桥的拥堵之痛。”王卫杰说。

通讯员 刘建强 南报融媒体记者 王茸