揚州高鐵站投運引發出租車運營“地盤”爭議

□ 本報記者 李睿哲 王拓

距連淮揚鎮高鐵全線開通和位於揚州市廣陵區的揚州東站投運還不足一個月，有網民反映：“揚州高鐵站，揚州（指市區）出租車不願意去，江都的出租車去不了。在站上等出租，還要分是去江都還是揚州的，因為揚州的出租車去江都帶不了回頭客！”

網友所說是否屬實？揚州地區出租車行業眼下正經歷什麼？又對城市交通接軌城際通勤產生著哪些影響？5日，新華日報·交匯點記者前往揚州，往返搭乘多輛出租車，對當地出租車運營生態展開調查。

“管理嚴格，隻要上車就打表起步”

在揚州，不算下轄的寶應縣、儀征市和高郵市，就有揚州火車站和揚州東站兩個站點通高鐵。記者搭乘C3858次列車從南京站抵達揚州火車站，這是一座位於揚州市邗江區、投用近14年的老站。出站后，記者坐上了在揚州市區做個體承運的司機朱建國的出租車。“出租車上客區”告示牌上寫著：“出租車起步價10元，打表計價。請乘客依次排隊，有序上車。”

“師傅，江都可以走嗎？”得到朱建國肯定的答復、目睹老朱摁下計價器后，記者又問：“從揚州火車站和新開的揚州東站打的，是否都可打表前往江都，並且到江都的任何地方都行？”再度得到朱建國肯定答復后，記者帶著疑惑拋出了上文網友的吐槽。

“怎麼說呢，我們一般去江都都是送客。不管是揚州火車站還是揚州東站，乘客出站后到出租車上客區，排隊、按序上客都沒問題。客管處也不允許我們拒載、不允許去江都的不送、不允許不打表。總體講，揚州出租車運營應該是很規范的，管理也很嚴。”朱建國口中的“客管處”，是專門督查全市客運交通的揚州市交通運輸局城市客運管理處。

“‘不守規則’的只是少數人。個別司機可能會跟乘客抱怨、發發牢騷。” 朱建國直言，現在不存在市區出租車不願去江都的情況，“司機嘴上抱怨兩句，但據我所知，沒有真不送的。出租車市場需求其實比坐公交去江都還旺盛，公交跑一趟要將近一個半小時，打車過去一般40多分鐘。”

不隻“拒載”在朱建國眼裡不可能發生，他還坦言，即使回頭“空放”（空駛），跑從揚州市區到江都的“小長途”依舊劃得來。“以到江都汽車客運站為例，從揚州火車站過去將近30公裡路程，打表鐵定100多元，算上返程時間也才不到一個半小時。但在市區（廣陵和邗江）跑，每單或許就一個起步價，平均不過20多元，一個半小時有沒有100元營業額都不好講。”朱建國告訴記者，跑江都，路上油氣燒不了多少，算總賬還是劃得來的，“即便在市區，也同樣有‘空放’——隻要車上沒載客就是空駛，累積下來時間不見得比從江都返程短。”

不隻朱建國，同樣跑個體承運的揚州市區出租車司機李運和江都出租車司機許華軍都說“往返揚州市區-江都沒問題”。李運更開玩笑說，現在哪還是當初“粗放、混亂經營的年代”，除非想被運管處約談、扣車、處罰，否則但凡是揚州地區范圍內，都不會說“不去”。

朱建國還告訴記者，部分出租車“拒載”可能主要發生在2020年4月29日前。“去年4月29日，揚州各區出租車統一調了一次價，且空駛費也一定程度被計算入內。自此以后，很多司機長期以來的訴求得到滿足，就不用再撇開計價器跟乘客談個‘一口價’了。因為原先打表運價低，我們感覺合理的價格得不到滿足，才會不用計價器。但調價后‘就是我們一直期待的合理價格’，那為何還要去做不正規的事？”

記者查詢發現，去年4月28日，“揚州發布”曾播發一則消息，指出“揚州市區（含江都）的巡游出租車3公裡起步價將由目前的9元上調至10元”，同時“營運裡程不足3公裡的，按起步基准價計費。車公裡基准運價從1.6元/公裡調整為3-16公裡內為1.80元/公裡，16公裡以上為2元/公裡。單車運程超過3公裡的部分，按實際行駛裡程加收50%的空駛費。”

“城市擴張，規定與現實產生沖突”

然而，能跑歸能跑，朱建國一句“我們一般去江都都是送客”卻引起記者注意。

“我們送客到江都，是不允許回頭帶客的。因為按原來的經營區域劃分，曾經是縣級市的江都，出租車市場跟揚州是分開的。”朱建國直言，“他們”是江都的出租車，“我們”是揚州的出租車，“我們”到江都帶不了回頭客，“他們”來揚州（廣陵和邗江）也不好帶“回頭客”。

出租車不能跨區域經營，一直有明確規定。中國法治現代化研究院法治政府研究所副所長、南京師范大學法學院副教授尹培培告訴記者，當前對於出租車行業管理的主要依據是交通運輸部2014年發布的《出租汽車經營服務管理規定》，其中明確規定禁止出租車跨區域經營。出租汽車獲得經營權后，必須在核定的區域內運營，不得跨區域異地運營。“然而，伴隨著城市建設的不斷加快，以行政區域作為出租車經營權劃分標准，顯然與出租車運營的現實需求、與城市的不斷擴張以及乘客的乘車需求之間產生了沖突。”

“早期揚州市區和江都的聯系還不像今天這樣密切，‘不跨區域經營’也就成了大家約定俗成的行規。”朱建國告訴記者，但隨著城區邊界不斷外延，江都車跟揚州車為拼市場，矛盾不斷升級。

“大家都小心翼翼，誰也不敢‘胡來’。”江都出租車司機許華軍透露，他載著乘客去揚州火車站或揚州東站，盯著他的人不只是揚州出租車司機，還有站裡的安保人員。“很容易辨別，看牌照‘蘇KW’或‘蘇KT’開頭的，一般都是江都出租車。”許華軍說，他們就關注你下了客“有沒有再上客”。如果有，就圍過來叫你停車讓客。

為了各自的客源，兩地司機甚至自發採用“盯人盯車”戰術。許華軍說，汽車品牌也是區分地域的標志和盯車的“線索”——江都出租車一般都是大眾，揚州出租車一般是雪鐵龍。

連淮揚鎮高鐵全線通車、揚州東站投用，一下抽走了大量原本從江都汽車客運站出行的旅客。客源蒸發，讓江都出租車司機普遍感到生意難做、“如芒在背”。若干年來依托江都汽車客運站積攢起的人氣和市場規模也在迅速“瓦解”，“一半的旅客改從揚州火車站或揚州東站走，最近的揚州東站也在廣陵區，江都出租車生意的‘半壁江山’一下就‘易主’了，接手客源的自然是揚州車。”許華軍說。

許華軍聽說，政府也在積極調解——“據說過不了多久，江都出租車可以去揚州東站帶回頭客了。而且不隻新開的東站，江都出租車會全面融進揚州市場，揚州客源就是我們的客源。”

對此朱建國也聽說過，雖然尚沒有准確來源，但他極力反對：“當初位於江都區丁溝鎮的揚泰機場建成后，為什麼沒把機場的市場向我們開放，到現在我們去機場仍然隻能送客，而現在揚州東站投運了，江都車一鬧，邗江和廣陵的市場就必須讓出去呢？”

市場在出租車司機心裡的分量，就如同“秤砣”。根據2018年11月揚州市統計局發布的《揚州市流動人口基本狀況分析》，江都以105.21萬戶籍人口和101.2萬常住人口的優勢遠遠甩開廣陵與邗江，是名副其實的揚州人口第一大區。“但要知道其中大多數都是鄉鎮人口，而非城區人口。”朱建國說，論中心城區人口數量，江都沒法跟廣陵與邗江比，也正因此，互相開放市場，市區1800多輛出租車去了江都“分不到幾杯羹”，但江都那600多輛車融進來卻是上演“狼來了”的故事。

許華軍倒是覺得眼下揚州車數量不能滿足市場需要，他也聽說有的旅客反映揚州東站出來不好打車，“畢竟揚州出租車總數就那麼多，跑老火車站的有，跑市區的有，現在跑東站的也加進來，哪有那麼多車呢？既如此，為何不能讓我們一起進來帶客呢……”

難以消除的是心理隔閡。許華軍記得，兩地出租車司機在江都撤縣設區時，為爭搶市場還打過架。朱建國則希望，繼續沿著既有“不跨區域經營”的模式走下去。出租車運營的歷史性問題和高鐵開通帶來的客源市場變化等“新舊矛盾”交織，讓同一座城市的不同城區出現了“裂痕”。

“乘客為本，市場互融是大勢所趨”

無論如何，爭搶“地盤”的現狀不應該持續。

朱建國提議參考南京江寧的模式，先“把江都經濟搞起來”。經濟景氣，江都當地出租車市場就會變大，“就像南京江寧的出租車司機，從江寧送客到南京火車站雖然也帶不了返程旅客，但平時在江寧生意並不少。”

許華軍很樂意江都出租車可以“打開”揚州市區市場，他估計1月20日揚州東站試運營期滿后，往后途經揚州東的車次可能還會更多,他每天收入至少能漲一倍。同時他認為，市場開放是雙向的，“揚州車以后來江都也不會再因帶客返程被攔下，大家比拼的就是服務質量。”

李運則期待政府部門能把營運規范界定清晰，大家認可了好執行。

記者發現，揚州市政府官網“寄語市長”頻道下，早在2019年10月12日，便有乘客投訴時詢問“江都出租車是否可以在揚州市區帶客”，得到的答復是“江都出租車送人去揚州，允許帶回程客人”。然而，記者5日撥通揚州市客管處投訴電話，問及最近江都出租車可否來揚州東站接客時，對方卻表示，尚未接到相關指示，“市區和江都的出租車還是各跑各的承運區域”。

揚州市出租車司機志願者協會相關負責人告訴記者，此番揚州東站開通引發出租車司機之間的矛盾，實際就是城市不斷擴大、區縣勾連日益緊密，使“歷史遺留問題”再度顯現。她表示，協會一直在關注雙方出租車市場“互融”的問題，“還沒接到具體時間和明確說法，所以互融的最終方式還不能確定。不過，雙向開放市場應該是大勢所趨，對乘客獲得更好的服務、城市獲得更好的發展都有好處。”但該負責人也表示，相信最終方案一定會兼顧揚州市區和江都城區雙方出租車司機的立場，通盤考慮、謹慎決定。

實際上，國務院辦公廳於2016年發布《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》指出，對於出租汽車行業的規范，應當堅持乘客為本，把保障乘客安全出行和維護人民群眾合法權益作為改革的出發點和落腳點。尹培培指出，雖然目前對於出租車行業還是堅持屬地管理原則，但是這個指導意見也意味著，當地政府作為出租汽車管理的責任主體，要充分發揮自主權和創造性，探索符合本地出租汽車行業發展實際的管理模式。

“針對特定交通樞紐包括高鐵站、飛機場、汽車站等，應當結合當地城市建設實際情況，充分考慮乘客乘車需求，本著出行更加便捷這一原則，出台針對特定區域的相關政策，盡可能打破區域概念，明確大型交通樞紐的跨區域性。”尹培培說，針對何為跨區域經營的情形，部分城市已經進行了細化，明確“送客返回時順路搭載乘客”不屬於跨區域經營情形，這在相當程度上解決了實踐中普遍存在的“回城順路搭載”的合法性。“當然，在此類樞紐以外的地方，就目前而言，還是應當遵守相關規定，因為如果完全打破這一規定，出租車會向需求較為旺盛的市中心聚集，郊區或是人流量較小的區域，乘客的乘車需求將很難得到保障。”

除了進一步明晰出租車經營范圍外，完善城市公交、軌道交通，規范網約車市場，也是為高鐵旅客打通進出站“最后一公裡”的重要舉措。眼下，從揚州火車站到江都的最快一班公交車平均用時近一個半小時，且暫無地鐵可乘，作為交通補充的“網約車”在揚州尚未拿全証照。

“既然如此，不如借機規范網約車運營，畢竟網約車已是城市通勤不可或缺的一環。”江蘇省社科院研究員蔣昭乙認為，高鐵開通后城市通勤配套需盡快跟上，不僅網約車問題應加速解決，直通江都的快速公交與地鐵輕軌也可考慮盡快上馬。與此同時，關於出租車“圈地”運營的問題並非揚州獨有，“能否請省級相關部門介入協調，以法規的形式在全省范圍內推動歷史問題解決？”蔣昭乙直言，這些細節問題都是與高鐵出行密不可分的配套通勤組成部分，“如果不加緊謀劃，高鐵能給城市發展帶來的利好，就難以足額兌現。”（李睿哲 王拓）