江蘇多地公共自行車“低調退市”：出行最后一公裡如何“騎”得更穩

　　在公共自行車鎖止器刷卡區上刷卡，伴隨“滴”的一聲，推出自行車﹔騎行20分鐘抵達地鐵附近還車區域，停放車輛，再去坐地鐵——這是48歲的南京市民王霞6年多來每日上班的出行流程，這也是最省時實惠的選擇。但最近一則上了熱搜的“多地城市公共自行車退市”消息，讓她有些擔憂：如果沒了公共自行車，共享單車又難搶，我的出行“最后一公裡”誰來解決？

　　王霞的擔憂，也是擺在現代城市管理者面前的一道“必答題”——在全國多地公共自行車“低調退市”的背景下，是“順應潮流”還是努力突圍？“公共”與“共享”，究竟孰優孰劣？解決出行“最后一公裡”，未來應該靠誰？記者近日在南京、蘇州、南通等地展開調查。

　　三條迥然不同的路

　　6月11日8點多，蘇州市軌道交通1號線西環路站外，公共自行車調度員孫桂軒迎來第一個忙碌高峰——車樁空了，第一時間把隔夜備好的車配上﹔車滿樁了，及時將多余的車輛撤走，方便市民還車……他給記者算了算，這個公共自行車站點有40個樁，加上備用流轉的車，一個半小時借出量超過300人次。

　　上下班高峰期，這樣的場景每天在蘇州市區公共交通換乘站附近上演。讓人奇怪的是，除了吳江區有少量共享單車之外，蘇州其余城區難尋共享單車的蹤影。在蘇州規劃設計院交通所所長樊鈞看來，這和蘇州公共自行車形成較廣的覆蓋率與較好的市民認可度密切相關。歷經10年發展，截至去年年底，蘇州市公共自行車累計建設站點3204個，投放自行車9.8萬輛，辦卡數量80.5萬張，基本滿足市民“最后一公裡”出行需求。

　　與蘇州截然相反，在南通的大街小巷，藍白色的永安行共享單車已經取代公共自行車，成為解決市民“最后一公裡”出行的主要方式。在南通行政中心江岳路的道路沿線，有七八個集中借還點，上百個共享單車樁位靜待市民使用。南通市城市管理局車輛秩序監管處副處長周華介紹，2018年10月，“永安行共享單車”進入南通后，公共自行車很快被“冷落”，使用頻次跌落至原來的1/10左右。去年9月1日，經過審慎決策，南通撤出運營了近8年的公共自行車，將市場完全交由共享單車。

　　而在南京，公共自行車不僅沒有“退市”，還在以每年新增20∼30個網點的速度不斷擴張。“在公共自行車建設上，南京是省內規模最大，並一直堅持到現在的城市。”南京市交通運輸綜合行政執法監督局一支隊綜合大隊副大隊長裴必偉介紹，早在2013年，南京就陸續投入公共自行車，2015年，南京提出用3年時間基本實現全市公共自行車全覆蓋，隨后包括江寧、溧水、高淳、浦口、六合等郊區在內的南京全域，掀起自行車樁建設的浪潮，南京主城6區共建設3500個站點，投放6萬輛，全市共計10萬輛，並逐步實現一卡通騎，高峰時達到30萬次的日騎行量。

　　不過，公共自行車的一路“高歌猛進”止步於2017年。這一年，“攪局者”來了——共享單車大量進駐南京，品牌最多時猛增到13家，總投放量達五六十萬輛。裴必偉說，共享單車帶走了大量年輕用戶，導致公共自行車的日騎行量銳減，到2018年，這一數據僅剩10萬次，隻有高峰時的1/3。

　　南京的公共自行車是否會退出“舞台”，把市場“拱手”讓給共享單車呢？“至少在可預見的時間內，答案是‘不會’。”東南大學交通學院交通工程系教授陳學武帶領“東南大學公共交通與靜態交通”研究團隊對南京公共自行車市場進行了長達5年的調研。他發現，2018年以來，隨著資本撤離，曾經火爆一時的共享單車逐漸“降溫”，而公共自行車重新“回暖”。目前全市的公共自行車日騎行量穩定在10萬次左右，以中老年人群和有固定借還車地點的上班族為主。“也就是說，公共自行車仍是相當一部分人群出行的‘剛需’。”陳學武說。

　　國務院印發的《關於切實解決老年人運用智能技術困難的實施方案》中明確要求，在各類日常生活場景中，必須保留老年人熟悉的傳統服務方式，充分保障在運用智能技術方面遇到困難的老年人的基本需求。“對於老齡人口較多的南京來說，公共自行車發揮了重要作用。”裴必偉說，公共自行車所有網點建設都經歷了開挖地基、埋設車樁工程，成本較高，而且無論哪種公共交通工具，都有使用平峰和高峰。“即使隻有一個人騎，網點也有存在的必要，不會因為使用率低就隨便拆除。”

　　“公共”和“共享”優劣如何

　　27歲的王悅在南京市建鄴區一家銀行上班，從元通地鐵站到單位的近兩公裡路程，她主要靠共享單車來解決，公共自行車則是“退而求其次”的選擇。除了停車不方便，最讓她頭疼的是公共自行車故障率較高。“基本上用3次就會遇到一次車取不出來或者還不回去的情況，還要打電話找客服。”

　　有樁才能停車、故障率較高、注冊流程相對復雜，讓公共自行車的便利性大打折扣。省規劃設計集團有限公司高級工程師王樹盛分析認為，公共自行車多由政府出資建設，投入和維護公共自行車不是單純的市場逐利行為，而是會綜合考慮“便於管理”和“市民使用需求”。“方便是建立在有序、方便管理的基礎上，因此公共自行車便利性打折扣在所難免。”

　　裴必偉也認同這一說法。他告訴記者，在南京主城，基本可以做到方圓500米內能找到一個公共自行車站點，但仍不能充分滿足市民的出行需求。“這是由公共自行車本身的公益性質決定的，很難做到市場化運作下共享單車的‘隨騎隨停’。”

　　除公益性質與身俱來的便利性，記者採訪發現，對於詬病較多的公共自行車故障率高等問題，各地還沒有真正行之有效的對策。樊鈞坦言，雖然蘇州公共自行車系統仍保持逐年有序拓展的節奏，但也不得不直面區域發展不均衡、局部站點設置待優化、早晚高峰運營調度效率不足及運維場地規模不足、缺乏保障等令人頭疼的問題。公共自行車的“不受歡迎”，也讓不少城市開始反思：“我投的這個錢，老百姓到底需不需要，值不值得？”

　　而被市民熱捧的共享單車，同樣沒讓城市治理者省心。

　　6月10日晚上10點，南京市建鄴區元通地鐵站2號口附近儼然成了一個共享單車停車場——近百輛青桔、美團等共享單車停靠在出入口兩側，行人需要側身才能進入地鐵。一旁的公共自行車樁內也被“見縫插針”，擠著三四輛本不屬於這裡的共享單車。

　　亂停亂放、影響市容環境等問題，也是蘇州未對共享單車完全“敞開大門”的主因。該市市容市政管理局相關負責人介紹，在各地掀起共享單車熱潮的時候，蘇州沒有盲目跟風，而是先后赴廣州、深圳、無錫、南京等地調研，並在吳江區小范圍試點共享單車項目，觀察研究試運行的情況。“讓人遺憾的是，根據我們的觀察結果，目前還沒有規范運營的成功案例。”

　　“共享單車‘野蠻生長’的背后，是政府不得不為它們‘買單’，投入大量的人力物力等管理成本。”陳學武認為，雖然公共自行車在便捷性上肯定不如共享單車方便，但是它的有序性，一定范圍內的安全性不能忽視。

　　雙方各有優劣，無疑讓決策變得更為艱難。記者採訪了解到，我省不少城市正在委托相關研究機構進行調研論証，為下一步的“進退”提供更科學的依據。

　　“最后一公裡”不能全交給市場

　　解決“最后一公裡”出行，也許不一定非要做“選擇題”。

　　在王樹盛看來，這兩類自行車在城市交通出行方面的功能與作用幾乎重疊，如何布局還需因地制宜——對於規模不大的城市而言，兩個系統、兩套運管體系，難免造成不必要的資源浪費﹔對於大城市來說，純粹政府運營代價太高，效率有限﹔純粹的市場運營，偏僻郊區的出行問題也很難兼顧。“公共自行車與共享單車之間存在天然的互補性，是否可以通過損有余而補不足，來實現相得益彰呢？”

　　記者採訪了解到，在我省不少城市，公共自行車與共享單車正試著“握手言和”，並在實踐中互相借鑒、取長補短。

　　比如，“攪局者”的進駐，一定程度上倒逼南京公共自行車提質升級——啟用24小時實時調度監控系統，緩解借還車輛的“潮汐現象”﹔開發App，方便用戶在線借車，與支付寶等合作，試水免押騎行，解決用戶體驗問題﹔開拓站點廣告、有償代共享單車公司運營，拓寬收入渠道……

　　與此同時，南京也以更包容的眼光看待共享單車。每隔半年，南京相關部門會對單車企業作出評價，包括是否配合日常工作、是否完善規章制度、日常投放是否規范、是否加強車輛調度、用戶滿意度調查等，其中用戶滿意度調查佔比40%。連續評價好的企業，可以額外獲得投放指標，否則將會被限制進駐。經過“大浪淘沙”，目前僅剩青桔、美團、哈啰3家共享單車企業留在南京，共計30余萬輛。

　　以服務公眾出行、建設更優城市為方向，公共自行車與共享單車相互借鑒、學習，形成共存、互補、融合的發展態勢，這是陳學武最樂於看到的。“多地公共自行車退市也釋放出一個信號：政府部門和企業要進一步加強精細化運營，走創新發展道路。”在南京主城區，陳學武團隊曾對交通站點、社區、商場、學校等地的公共自行車周轉率進行調研。結果顯示，公共自行車與地鐵公交等軌道交通的匹配度相對較高，基本可以滿足市民接駁需求﹔但它在商場學校等休閑教育場所的服務是欠缺的，針對這些區域，未來可以考慮逐步將“舞台”交由共享單車。

　　“但無論採取哪一種模式，在公共產品的提供上，政府都不能缺席。”陳學武說，尤其是公共自行車起步較早的城市，政府既應努力打造較完善的公共自行車服務體系平台，也要包容、接納有高度活力的市場化力量，提供其資源，並給予規范化服務、引導，使兩者合力構成城市公共交通的一環，以最少的投入、最高效的運作，打造最優的服務體系，真正破解出行“最后一公裡”難題。(劉春 董翔 朱璇 顧敏)