滬通長江大橋為什麼建成“彎”的？

還有20多天，滬通長江大橋就將通車了！就在上周末，媒體的小伙伴們已經提前坐上試運行的和諧號列車，搶先體驗了高鐵往來南通、上海之間的便捷。不過，你發現沒有，全長11公裡的滬通長江大橋，在跨江時有個明顯的“拐彎”，遠看似一座被“折彎”的大橋，這是怎麼回事呢？

滬通長江大橋遠看像被“折彎”

滬通長江大橋是南接蘇州張家港，北連南通市，位於蘇通長江公路大橋上游、江陰長江公路大橋下游，是通滬鐵路、通蘇嘉甬鐵路、錫通高速公路共同的過江通道。大橋上層為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時﹔下層為雙向四線鐵路。滬通長江大橋採用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結構，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋梁。

從航拍的照片上看，滬通長江大橋在主橋往天生港航道橋過渡的一段有一個明顯的大彎。遠看如長虹臥波，平添藝術感。

“拐彎”為了船舶不“撞橋”

滬通橋為什麼被設計成彎曲的？還得從水文條件與橋梁結構的關系說起。

原來，大橋所跨越的這一段長江，水位總體呈現兩側深、中間淺的格局。水位較深的位置，一個是靠近南岸的主航道，還有一個是靠近北岸的天生港航道，該航道是由江水漲落潮逐漸形成，專為附近的大型船舶修造企業提供航路。滬通長江大橋的主航道橋和專用航道橋就分別修建在這兩個航道上方。兩座橋的中間，有一座江中島，名叫“長青沙”。在長青沙的影響下，原本連成一塊的長江航道被分成主航道和專用航道，兩個航道的水流方向也變得不再一致，存在約25度的角度差。

中鐵大橋局副總工程師、滬通長江大橋總工程師李軍堂介紹，一般而言，行駛的輪船在通過航道時，應盡可能與橋身垂直，或者說讓行駛的輪船與水流方向盡可能處於同一直線，從而降低輪船撞上橋墩的風險。

在這一設計原則的指導下，主航道橋與專用航道橋分別採取了不同的“姿態”面向航道，於是滬通長江大橋就在兩個航道中間的水域出現了一個“拐彎”。可以說，滬通長江大橋設計成彎曲狀，主要是基於安全方面的考慮。

多種原因會讓大橋走“彎道”

除了水文因素，長度是讓大橋“變彎”的一個原因，橋梁太長，跨過的水域太廣，而不同的水域可能有不同的水流方向，所以在橋梁延伸到不同的地方時，也要採取不一樣的走向。橋身太長帶來的另外一個問題是橋面路程較遠，如果長距離行駛都採取直線路程，容易造成駕駛疲勞，適當的路面彎曲則可以讓駕駛員產生“警覺”，從而降低發生交通事故的風險。

地質環境也是一大影響因素。江底和海底的地形是異常復雜的，有的地方是堅固的基岩，橋墩可以直接架在上面，但也有的地方則是鬆軟的淤泥。從橋梁建造及運營安全的角度說，避開那些不適宜建橋墩的地質環境，勢必會影響橋梁的走勢。

橋梁設計師還會考慮風力因素。彎曲的橋梁在遇到大風時，會比直線橋更“堅挺”。特別是海上的橋，容易受台風的侵襲。另外，從美學角度說，橋梁設計成彎曲狀易建立藝術性和美感。

中鐵大橋勘測設計院第二設計院副院長、滬通長江大橋設計項目負責人張燕飛介紹，其實橋梁設計成彎曲的並不是什麼“稀奇事”，比如世界最長的跨海大橋港珠澳大橋、中國第一座跨海大橋東海大橋、杭州灣大橋、蘇通大橋，都是“彎”著走大橋。（周威 石小磊）